15. Die fliegenden Scheunentore

Im Mai des Jahres 1942, als die Version G der Messerschmitt Bf 109 in Serie geht, ist die Grundkonstruktion des Jagdflugzeuges bereits über acht Jahre alt.

Wenn die Höhenleistungen der neueren Focke-Wulf 190 ab 6.000 Metern Höhe besser wären, als sie es sind – die Messerschmitt Bf 109 hätte zu Gunsten des viel einfacher und harmonischer zu fliegenden, geradezu genial in den Steuerungsorganen abgestimmten und erheblich besser bewaffneten Konkurrenzmodells das Ende ihrer Karriere erreicht. Doch oberhalb dieser Flughöhe benötigt man den schnittigen Entwurf Willy Messerschmitts immer noch – sogar zunehmend dringender, da sich die Bedrohung durch schwere amerikanische Bomber mehr und mehr abzeichnet. Und auch die Gefahr durch die amerikanischen Begleitjäger dieser fliegenden Ungetüme. Denn mit ihnen kann sich in diesen Flughöhen eine Focke-Wulf 190 nur mit Mühe messen. Unterhalb von 6.000 Metern durchaus.

Die Messerschmitt Bf 109 schlägt sich in diesen Himmelsregionen zwar erheblich besser als die Focke-Wulf 190 – doch die Forderung der Jagdverbände nach einer Leistungssteigerung, stärkeren Bewaffnung und höheren Flugdauer zur Abwehr der amerikanischen Eindringlinge werden immer lauter. Die neueren amerikanischen Jagdflugzeuge sind da oben in mancherlei Hinsicht schlicht und einfach besser! Gefährlich besser. Und deren Weiterentwicklung vergrößert den alliierten Vorsprung zunächst.

Mit Hochdruck wird daher in Deutschland an immer stärkeren, besseren Motoren gearbeitet, um zumindest die geforderte Geschwindigkeitssteigerung erzielen zu können. Auch eine gefährlichere Bewaffnung kann schließlich mit der endlich wieder weitgehend konkurrenzfähigen K-Serie der Me 109 (K-4) noch realisiert werden. Doch in der längst an ihre Entwicklungsgrenzen stoßenden, eigentlich konstruktiv allmählich veralteten Zelle der Messerschmitt Bf 109 lässt sich die gesteigerte Kraftentfaltung der moderneren Motoren nur noch teilweise gewinnbringend nutzen.

Me 309 V-1 vor ihrem Erstflug – sie wurde nie eingesetzt.

Um diese Leistung voll zur Geltung bringen zu können, benötigt man ein komplett neues Jagdflugzeug. Und um dieses zu entwickeln, braucht man:

• technisches „Know How“ (Wissen).
• industrielle Kapazität, um sowohl den aktuellen Bedarf an Nachschub mit dem vorhandenen Modell decken zu können als auch gleichzeitig ein Nachfolgemodell serienreif zu bekommen.
• die klare politische Prioritätensetzung auf einen neuen Entwurf.
• und Zeit ...

Deutschland hat die unbestreitbar hervorragenden konstruktiven Fähigkeiten seiner Flugzeugingenieure aufzubieten – an allem anderen mangelt es. Es würde mindestens ein Jahr dauern, den am 29. November 1942 im Erstflug abhebenden Entwurf des Nachfolgemodells der „109“, der Messerschmitt Me 309, soweit entwickelt zu haben, dass eine Massenproduktion denkbar wäre. Viel zu lange! Der alliierte Druck wird von Monat zu Monat stärker. Deutschland benötigt Jäger – und zwar jetzt!

Immerhin ist die Me 309 ein wunderschönes Jagdflugzeug mit einem breiten, nach innen schwenkenden Hauptfahrwerk in den Tragflächen, einem Bugrad und einer tropfenförmigen Cockpithaube auf dem Rumpf. Schließlich wird die Konstruktion zu Gunsten der Messerschmitt Me 262 aufgegeben.

Was ein moderner, strömungsoptimierter Jagdflugzeugentwurf aus einem leistungsstarken Motor herausholen kann, das wird exemplarisch im Jahre 1944 an der North American P-51 „Mustang“ deutlich.

Auch innerhalb der Entscheidungsträger gibt es hitzige Diskussionen! Der Leiter des technischen Amtes attestiert der Messerschmitt Bf 109, ihre Geschwindigkeit sei ja durchaus zufrieden stellend. Doch die Steigleistung müsse noch mehr verbessert werden, und die Reichweite sei unbefriedigend! Willy Messerschmitt platzt der Kragen. „Was wollen Sie,“ schreit er den Beamten an, „einen schnellen Jäger oder ein Scheunentor?“

Man könne entweder ein leichtes, agiles und schnelles Jagdflugzeug bauen oder ein behäbiges plumpes Monstrum als fliegendes Spritfass mit großer Reichweite – basta!

Der Leiter des technischen Amtes merkt sich diese harsche Zurechtweisung. Zwei Jahre später verhelfen ihm die „plumpen Monstren“ der amerikanischen 8. Luftflotte zur Genugtuung einer rhetorischen Revanche.

Es sind bullige, doch beachtlich schnelle amerikanische P-47 „Thunderbolts“, die tief im Feindesland Bodenziele im süddeutschen Augsburg angreifen. Dort liegt die Entwicklungs-Schmiede Willy Messerschmitts, welcher höchstpersönlich zusammen mit jenem leitenden Beamten in Deckung rennt. „Dort fliegen sie, Ihre ‚Scheunentore‘!“ erhält es der deutsche Konstrukteur sarkastisch zurück ...

Die Entwicklung der Lockheed P-38 „Lightning“ geht zurück bis ins Jahr 1937. Die großen Entfernungen, welche die US-Luftwaffe zu überbrücken hatte – vor allem im Pazifik, einem Gebiet, welches die USA mit Stützpunkten von Hawaii über die Midway-Inseln bis zu den amerikanischen Basen auf den Philippinen zu kontrollieren hatten – führen zu der Forderung nach Entwicklung eines Langstrecken-Begleitjägers. Lockheed entscheidet sich für einen unkonventionellen Entwurf mit einem Doppelrumpf und zwei Motoren. Diese Konstruktion hat den Vorteil, dass das Flugzeug genügend Hohlräume für Treibstofftanks hat bei gleichzeitig dennoch niedrigem Luftwiderstand und somit geringem Verbrauch. Eine P-38 G-1-LO besitzt eine Reichweite von 1.368 Kilometern ohne Zusatztanks. Reine Abfangjäger wie die britische Spitfire oder die deutsche Me 109 haben eine kürzere Flugdauer, die Reichweite einer Spitfire beträgt 690 Kilometer. Da schneidet die P-47 „Thunderbolt“ schon besser ab. Mit zwei druckbelüfteten Zusatztanks aber wirkt sich der geringere Luftwiderstand einer P-38 im Vergleich zur P-47 aus. Mit Außentanks erreicht die P-38 G-1-LO „Lightning“ Ende 1943 eine Reichweite von je nach Flughöhe 1.207 bis 2.687 Kilometern. Das reicht theoretisch bis 1.343 Kilometer jeweils für Hin-und Rückflug. Realistisch sind es 940 Kilometer: von Englands Süden bis Berlin und zurück! Die umkonstruierte P-38 J-25-LO schafft schließlich mit 1.552 Liter interner Kapazität und zwei 1.138-Liter-Abwurftanks eine Reichweite von maximal 3.636 Kilometern, was theoretisch einer Eindringtiefe^*1 von 1.818 Kilometern, praktisch etwa 1.200 Kilometern entspricht. Im Frühsommer 1944 ist der Typ J die Regel.

Zweimotorige Jäger bewähren sich in der direkten Konfrontation mit einmotorigen Abfangjägern der Gegenseite zunächst nicht, da die einmotorigen Kontrahenten zwar meist nicht viel schneller, dafür aber agiler, flinker und wendiger sind. Dies stellt sich in den Anfangsjahren des Luftkrieges in Europa auf beiden Seiten heraus, Beispiele hierfür sind die Fehlleistungen und Verluste der deutschen Langstrecken-Jäger Messerschmitt Bf 110 und der britischen Hawker „Whirlwind“. Im Gegensatz zu diesen Fehlentwicklungen erweist sich die Lightning aber als ein durchaus gelungenes Jagdflugzeug. Sie ist so schnell wie die deutschen Jäger (zum Vergleich: Focke-Wulf Fw 190 A-8: 656 km/h P-38 L Lightning: 666 km/h), jedoch auch erstaunlich wendig und im Steigflug absolut konkurrenzfähig. Viele der deutschen Piloten sind überrascht von der Fähigkeit der Lightnings, fast „auf dem Teller“ (auf der Stelle) zu wenden und urplötzlich in einen enorm steilen Flug nach oben wegzudrehen, bei welchem die beiden Allison-Motoren das amerikanische Flugzeug mit einer Geschwindigkeit beschleunigen, welche es den deutschen Jägern schwer macht, ihm zu folgen. Zudem sind die Lightnings mit einer 20-mm-Kanone und vier 12,7-mm-Browning-Maschinengewehren sehr schwer bewaffnet – eine Feuerkraft, welche dem Flugzeug bei den unter Tiefflugangriffen der Lightnings zu leiden habenden deutschen Landsern den respektvollen Beinamen „Gabelschwanzteufel“ einbringt.

Dennoch ergibt eine Umfrage bei kriegsgefangenen deutschen Jagdfliegern, welches alliierte Muster sie als Gegner am meisten fürchteten und welches am wenigsten, die P-38 als das am wenigsten gefürchtete gegnerische Jagdflugzeug. Den Leistungen und Abschusszahlen der Lightnings entspricht dieses Ergebnis nicht – und so mancher Lightning-Pilot lehrt seinem Gegner das Fürchten.

Nach einem kurzen Gastspiel der ersten Lightnings in England ab Juni/Juli 1942, welches vor allem die großen technischen Probleme offenbart, welche der Allison-Motor mit dem nasskalten britischen Regenwetter hat (und bis zum Schluss nicht ganz los wird), werden die P-38 „Lightnings“ nach Algerien geflogen, um die dortige Landung der Amerikaner (Operation Torch) zu unterstützen. Hier kommt es zu den ersten schweren Luftkämpfen mit den in Tunesien stationierten Me 109 und Focke-Wulf 190 des deutschen Afrikakorps – und zu den ersten bitteren Verlusten der noch unerfahrenen Amerikaner. Doch im Laufe des Krieges werden die erfahrenen amerikanischen Piloten immer zahlreicher – die erfahrenen Deutschen weniger und weniger. Ab Ende 1943 erscheinen die P-38 wieder in England - und von dort aus über Frankreich und Deutschland. Noch ist es den Lightnings aber trotz ihrer Reichweite nicht möglich, die schweren Bomber der Amerikaner bis tief nach Deutschland hinein effektiv zu begleiten. Die Maschinen leiden an technischen Ausfällen, es sind viel zu wenige einsatzfähig. So kommt es zu den verheerenden Verlusten der US-Luftwaffe über Schweinfurt am 17. August 1943. Als die letzten amerikanischen Begleitjäger abdrehen – vorwiegend P-47 C/D „Thunderbolts“ –, drehen die ersten deutschen Jäger ein. Der Spießrutenlauf der alleine weiterfliegenden Bomber beginnt.

Von 376 gestarteten viermotorigen B-17-Bombern wird die enorme Anzahl von 60 abgeschossen. Weitere vier werden so schwer beschädigt, dass sie Totalverluste sind – bei „nur“ 38 abgeschossenen deutschen Jagdflugzeugen. Dies wiederholt sich am 14. Oktober 1943 – erneut über Schweinfurt. Von den 320 eingesetzten Bombern werden wieder 60 abgeschossen und 145 beschädigt – in sieben Fällen irreparabel – bei 34 deutschen (Total-) Verlusten. Eine anhaltende derartige Verlustrate ist für die Alliierten unerträglich. Die US-Luftwaffe muss ihre Einflüge tief in den deutschen Luftraum einstellen. Erst im November 1943 sind die P-38 der 20^th FG und 55^th FG voll einsatzbereit. Am 3. November 1943 begleiteten P-38 „Lightnings“ der 55^th FG erstmals einen Bomberverband bis zum Ziel und zurück – nach Wilhelmshaven. Das liegt freilich nicht allzu tief im deutschen Hinterland! Die erste Begleitschutzmission mit P-51 B (354^th FG) findet am 5. Dezember 1943 statt. Am 13. Dezember 1943 kommt es zum ersten Zusammenstoß mit zweimotorigen deutschen Jagdflugzeugen des betagten Typs Messerschmitt Bf 110.

Die Situation ändert sich erst nachhaltig Anfang 1944, als nun mit technisch verbesserten Zusatztanks ausgerüstete Begleitjäger des Typs P-38 J „Lightning“ und die neuen P-51 B (ab Juni 1944 Typ D) „Mustang“ tatsächlich bis nach Berlin mitfliegen können. Auch die P-47 D „Thunderbolt“ bietet mit drei Zusatztanks inzwischen eine enorme Eindringtiefe.

Die Bedeutung der P-38 sinkt zwar mit dem vermehrten Auftauchen der Mustangs im Frühjahr 1944. Dennoch bleiben die Lightnings bis zum Kriegsende im Einsatz und operieren von England und Frankreich wie auch von Italien aus über Deutschland und Österreich, oft in der Rolle von Jagdbombern, doch auch als Eskorte für Bomber.

Während die deutschen Jägerpiloten mehr Gegner haben, als ihnen lieb ist, und teilweise Hunderte von Abschüssen erzielen – vorausgesetzt, dass sie lange genug leben – erhalten die Amerikaner den Status eines Jäger-Asses bereits nach fünf bestätigten Abschüssen zugestanden.

Die letzten Lightning-Piloten, die diesen Status ausschließlich auf der P-38 erzielen, sind 1^st Lieutenant Lenton Kirkland Jr. und 1^st Lieutenant Bob Milliken aus der 429^th Fighter Squadron der 474^th Fighter Group.

18. Dezember 1944

Es ist Winter in Europa und bitter kalt. Die deutsche Ardennenoffensive ist drei Tage alt und äußerst erfolgreich – noch! Die deutschen Soldaten treiben die amerikanischen GI`s vor sich her – ein lange nicht mehr erlebtes Hochgefühl der Überlegenheit. Das miserable Wetter, in welches man bewusst den Beginn der Überraschungsoffensive gelegt hatte, beraubt die Alliierten ihres gewohnten und bisher so effektiv den hartnäckigen deutschen Widerstand hinwegbombenden Schutzes aus der Luft. Die überraschten Amerikaner kämpfen an vielen Stellen tapfer in der ungewohnten Rolle der Verteidiger. Ohne die fliegende Artillerie der britischen und amerikanischen Jagdbomber können die US-Boys dem entschlossenen deutschen Vorstoß jedoch nicht standhalten.

Die alliierten Luftwaffen sind indes nicht gewillt, tatenlos zuzusehen, wie ihre Bodentruppen dezimiert werden. Die Bodensicht ist schlecht, über dem Kampfgebiet herrscht eine geschlossene Wolken-decke, nur oberhalb der Wolken scheint die Sonne. Dennoch starten die Amerikaner in England mit 605 viermotorigen Bombern der 8. US-Luftflotte, begleitet von 278 P-51 „Mustangs“. Das Ziel sind Verkehrsknotenpunkte im deutschen Hinterland – Fehlwürfe gefährden also nicht die eigenen Truppen. Die schweren Bomber entledigen sich ihrer Last ohne Bodensicht und bombardieren durch die Wolken hindurch. Doch auch die Deutschen schlafen nicht.

08.00 Uhr. Die I. Gruppe des JG 4 rollt in Griesheim zum Start. Ihr Auftrag ist die Jagd auf feindliche Jagdbomber im Frontraum. Bei Roetgen gerät Hauptmann Wilhelm Steinmann in etwa 1.200 Meter Höhe eine Mosquito vor das Reflexvisier. Steinmann schießt sie ab. Als die Einheit gegen 09.45 Uhr zurückkehrt, fehlt Oberfähnrich Günther Kleist aus der 2. Staffel. Und mit ihm seine Me 109 G-14 (, Werknummer 462888). Kleist stürzt nach Motorbrand 15 Kilometer nordwestlich Mayen tödlich ab. Zwei seiner Kameraden werden zwar abgeschossen, doch sie kommen mit heiler Haut davon.

Die IV. Gruppe des JG 3 startet bereits am Morgen um 09.10 Uhr in Gütersloh. Ihr Auftrag lautet: Unterstützung der deutschen Angriffsspitzen im Raum Malmėdy. Daher fliegen die Staffeln weiter, auch als sie den Verband der viermotorigen Bomber erkennen, welcher Köln bombardiert. Hauptmann Weydenhammer führt als Gruppenkommandeur seine Männer durch die Wolkenschicht. Er ist ein erfahrener Mann, ein alter Haudegen und er hat als ehemaliger Bomberpilot Blindflugerfahrung. Als die Wolken aufreißen, werden die Focke-Wulf A-8/R2 und A-9 von dichter deutscher Flak empfangen. Die Jungs da unten schießen offensichtlich auf alles, was sich in der Luft bewegt! Die deutschen Kanoniere werden nach dem Überfliegen der Front nahtlos von den amerikanischen Geschützbedienungen abgelöst. Es kracht überall. Die Focke-Wulf von Feldwebel Hopfensitz erhält 17 Treffer. Dennoch bringt der Feldwebel seine „190“ nach Hause. Er selbst bleibt unversehrt.

Auf dem Rückflug werden die deutschen Jäger von ihren Kollegen in den Maschinen mit dem weißen Stern auf dem Rumpf abgefangen. Allerdings vergeblich, denn die Deutschen schießen ohne eigene Verluste zwei ihrer Gegner vom Himmel. Hauptmann Wolfgang Kosse von der 13. Staffelbezwingt den Piloten einer P-51 „Mustang“ gegen 10.00 Uhr, es ist sein 26. Luftsieg. Die P-47 „Thunderbolt“, welche eine halbe Stunde später Oberfeldwebel Hans Kleinchen von der 15./ JG 3 vor die Rohre gerät, ist dessen 4. Erfolg. Und doch – das Sterben hat viele Gesichter. Denn der Gruppenadjutant Oberleutnant Herbert Jacobi erliegt den Folgen eines Autounfalles zwischen Gütersloh und Harsewinkel.

Über Bonn greifen Teile des JG 1 den amerikanischen Kampfflugzeug-Verband an. Die III. Gruppe startet um 10.45 Uhr im Alarmstart und nimmt sich den amerikanischen Bomberstrom vor. Sie gerät schnell statt an die Bomber an den US-Begleitschutz – wie so oft. Leutnant Hubert Heckmann gelingt es, eine der „Mustangs“ abzuschießen.

„Und wieder bekommen wir es mit Mustangs zu tun. Wir haben Glück, sitzen über ihnen und greifen an. Ich finde mich nach einer eng geflogenen Kurve unversehens neben einer Mustang wieder. Wir sind so perplex, dass wir ein Stück nebeneinander im Verbandsflug fliegen, er ist eine Idee vor mir. Wir haben genau dieselbe Geschwindigkeit, keiner prescht vor, keiner bleibt zurück. Dann drücke ich steil nach unten und schere nach links weg. Danach ziehe ich hoch und komme 5-10 m hinter ihm – fast in Rückenfluglage – zu sitzen. Mein Feuerstoß trifft ihn voll, einige Zeit später entfaltet sich unter mir sein Fallschirm.“

Auf der anderen Seite muss Leutnant Klaus Holz (9./JG 1) verwundet nach einem Angriff auf die Boeing B-17-Bomber aus seiner Me 109 G-14/AS (, Werknummer 784116) aussteigen. Eine weitere Me 109 geht zu Bruch, ohne dass der Pilot dabei zu Schaden kommt. Es ist Feldwebel Hans-Joachim Sperling von der 11. Staffel, der seine Me 109 nach Luftkampf im Raum Jülich unverletzt mit dem Fallschirm verlassen kann, nachdem die Geschosse einer P-47 „Thunderbolt“ sein Flugzeug zum Absturz gebracht hatten. Offenbar verlieren die Amerikaner auch einen Boeing-Bomber – ob durch Flak oder Bordwaffenbeschuss –, denn die Verlustlisten der USAAF führen eine zerstörte B-17 der 332^nd Bomb Squadron/94^th Bomb Group an diesem Tag.

Die I. Gruppe des JG 1 startet um 10.47 Uhr mit 28 Focke-Wulf 190 A-8 in Twente, um die deutschen Bodentruppen im Raum Malmėdy aus der Luft zu unterstützen. Unteroffizier Lothar Mietling von der 4. Staffel „bleibt am Feind“, wie man das zu dem Zeitpunkt nennt, und wird mitsamt seiner (Werknummer 960521) nach Luftkampf mit feindlichen Jägern vermisst. Auch die II. Gruppe des JG 1 verliert eine Focke-Wulf nach Luftkampf, der Pilot bleibt aber unverletzt.

Am frühen Morgen heben in Belgien Spitfire Mk. XIV der britischen 2^nd Tactical Air Force zu bewaffneten Aufklärungsflügen ab – neben den Hawker „Tempest“ Mk. V die schnellsten britischen Jäger im Kampfeinsatz. Eine Spitfire der 41 Squadron wird von den Geschossen der deutschen Flak-Kanoniere nordöstlich von Münster abgeschossen. Der Pilot, Warrant Officer A. S. Appleton, kann sich mit dem Fallschirm retten und gerät in deutsche Kriegsgefangenschaft.

Wenig später starten zwölf Spitfires Mk. XIV der 610 Squadron zu einem Patrouillenflug über Aachen–Trier. Sie geraten an etwa 16 Focke-Wulf 190, doch das miserable Wetter verhindert einen effektiven Luftkampf beider Gruppen. Dennoch kehrt einer der Spitfire-Piloten nicht zurück. Flight Lieutenant J. B. Madden wird vermutlich von Oberleutnant Georg Hiebl (1. Staffel der I./JG 11) in den Wolkenschwaden bezwungen. Die I. Gruppe des Geschwaders war am Morgen zur freien Jagd über dem Voreifelgebiet gestartet. Im Nordosten von Mayen bei Niedermendig bezahlt Feldwebel Hans Meinecke von der 1. Staffel des JG 11 seinen Einsatz mit dem Leben. Seine Focke-Wulf 190 A-8 (, Werknummer 739150) nimmt ihn nach Luftkampf mit in den Tod. Von der II. und III. Gruppe des JG 11 ist keine Feindberührung bekannt.

Die 9. US-Luftflotte versucht, von ihren Flugplätzen in Frankreich und Belgien aus im belgisch-luxemburgischen Gebiet der Ardennen die Bodentruppen zu unterstützen. Mit Bomben beladene P-47 „Thunderbolt“-Jagdflugzeuge und P-38 „Lightnings“ fliegen ins deutsche Hinterland der Front und nehmen sich Panzer, Lokomotiven und Nachschubkolonnen vor – soweit sie etwas sehen können.

Die III. Gruppe des JG 27 ist bereits mit der modernsten und besten Variante des deutschen Messerschmitt-Jagdflugzeuges Me 109, der K-4 ausgerüstet. Mit zwei 13-mm-Maschinengewehren in der Motorhaube und der schweren 30-mm-MK-108-Motorkanone ist dieses Jagdflugzeug endlich ausreichend bewaffnet, ohne auf zusätzliche externe Gondelwaffen zurückgreifen zu müssen, auf jene Luftwiderstand und Tragflächengewicht erhöhende „Anhängsel“, welche die Kurvenfähigkeit im Luftkampf derartig nachhaltig verschlechtern, dass sie längst nicht mehr Verwendung finden. Die Kinderkrankheiten der Mk 108 sind nun behoben, einer äußerst gefährlichen 30-mm-Waffe, die in den früheren Me 109-Modellen als Motorkanone zum Versagen neigte. Sie war daher in vielen Jägern des Typs Me 109 G-10 und G-14 wieder gegen das nur im Kaliber 20 mm feuernde, dafür aber zuverlässige MG 151 ausgetauscht worden.

Auch die Flugleistungen machen die neue Me 109 K-4 zu einem ernst zu nehmenden Gegner im Luftkampf, wenn auch die alliierten Jagdflugzeugkonstruktionen des Typs North American P-51 D „Mustang“, Hawker „Tempest“ Mk. V, Supermarine „Spitfire” Mk. IX, Mk. XVI oder Mk. XIV im Kurvenkampf nach wie vor im Vorteil sind. Hinsichtlich der Steigleistung schlägt die „Kurfürst“ dagegen jeden Gegner souverän, an Höchstgeschwindigkeit (727 km/h) übertrifft sie die Spitfire LF Mk. IXe (650 km/h) deutlich und schlägt neben der P-51 D (703 km/h) sogar die Spitfire Mk XIVe (721 km/h), wenn auch nur knapp.

Es ist nicht gerechtfertigt, dass die letzte Me 109 gegenüber ihren Erzrivalen so oft unterschätzt wird.

Der III. Gruppe/JG 27 ergeht es dennoch schlimm. Den Flugzeugführern wird befohlen, am Vormittag einen Einsatz gegen viermotorige Bomber im Raum Köln zu fliegen, doch die deutschen Jagdflugzeuge werden über der Stadt und westlich von Köln abgefangen, bevor sie die Bomber erreichen können. Verbissene Kurvenkämpfe mit Mustangs und Thunderbolts entbrennen. Später stoßen die Focke-Wulf 190 A-8 der IV./JG 54 hinzu. Es ist inzwischen später Vormittag, gegen 11.00 Uhr. Den Männern des JG 54 gelingen immerhin sieben Abschüsse von gegnerischen P-47 „Thunderbolt“-Jägern, ergänzt um zwei P-51 „Mustangs“. Sie bezahlen den Erfolg mit zwei Gefallenen und einem Verwundeten.

Den Messerschmitt-Piloten der III./JG 27 glücken zwei Erfolge. Fahnenjunker-Feldwebel Bodo Ring (10. Staffel) kann eine P-47 „Thunderbolt“ zum Absturz bringen, während Unteroffizier Hans Kauffeld eine P-51 „Mustang“ vom Himmel schießt.

Die eigenen Verluste sind allerdings weit höher. Hauptmann Richard Hasenclever aus der Stabsstaffel der III. Gruppe des JG 27 (Werknummer 330262) stirbt in seiner Messerschmitt Bf 109 K-4 mit der schwarzen Kennung „“. Dasselbe Schicksal ereilt Unteroffizier Bernhard Große-Laxen aus der 9. Staffel des JG 27 in seiner (Me 109 K-4, Werknummer 331368). Die 11. Staffel des JG 27 verliert den Gefreiten Heinz Merkl, der in seiner Me 109 K-4 (Werknummer 331467) nach Luftkampf im Raum Köln abgeschossen wird. Erst am 27. April 1945wird man seine Leiche aus dem Rhein bergen können – nordwestlich von Köln bei Düsseldorf.

Zwei seiner Staffelkameraden überleben die schweren Kurvenkämpfe mit den gegnerischen Jäger-„Horden“ nur verwundet. Unteroffizier Hans Kauffeld (, Werknummer 331388) und Unteroffizier Karl Grothe (, Werknummer 332508) verlassen ihre brandneuen Me 109 K-4 verletzt mit dem Fallschirm. Doch immerhin – sie kommen durch. Unteroffizier Fritsche nicht. Er wird mitsamt seiner Messerschmitt mit der Werknummer 332276 () bis heute vermisst. Dasselbe gilt für Unteroffizier Wolf Korn aus der 12. Staffel des JG 27 (, Werknummer 330292), während zwei zunächst ebenfalls als vermisst gemeldete Piloten der 10. Staffel des JG 27 (in einem Fall nach Fallschirmabsprung) später wohlbehalten wieder bei ihrer Einheit auftauchen. Es sind Oberfähnrich Josef Schreiber (, Werknummer 331443) und Obergefreiter Günter Herberg (, Werknummer 331381).

Als die Piloten der P-38 J-25 „Lightnings“ der 429^th Fighter Squadron/474^th Fighter Group (unter ihnen 1^st Lieutenant Lenton Kirkland Jr. und 1^st Lieutenant Bob Milliken) kurz vor Mittag in knapp 4.000 Meter Höhe nordwestlich von Köln eintreffen, fin-den sie amerikanische Kameraden in P-47 „Thunderbolts“ in einer heftigen Kurbelei mit einem Dutzend deutscher Messerschmitt Bf 109-Jäger verwickelt. Es könnte sich um die „Thunderbolts“ der 390^th Fighter Squadron/366^th Fighter Group handeln, die zu exakt diesem Zeitpunkt (gemäß derselben Quelle) nordöstlich von Düren in Luftkämpfe mit Me 109-Jägern verwickelt sind. Die Ortsangabe „nordöstlich von Düren“ entspricht jener der 429^th Fighter Squadron „nordwestlich von Köln“, ebenso dem Kampfgebiet der III. Gruppe des JG 27, die es gesichert mit Mustangs und zumindest Thunderbolts zu tun hat. Dies ergibt sich daraus, dass ihre Piloten Ring und Kauffeld – siehe oben – entsprechende Abschüsse melden. Lediglich die Zeitangaben des JG 27 (Abschuss der P-51 um 10.20 Uhr, jener der P-47 ist nicht zeitlich definiert) sind nicht mit letzter Sicherheit mit denen der Amerikaner (12.00 Uhr) in Einklang zu bringen, doch kommen die Ortsangaben dem dargestellten Ablauf noch am nächsten.

Zudem stellt sich die Frage der Übereinstimmung der Zeitsysteme. Normalerweise gilt in England „Greenwich mean time“ (GMT), auf dem Kontinent GMT + 1h (Mitteleuropäische Zeit = CET). Im Sommer stellen die Briten ihre Uhren um zwei Stunden vor ( GMT + 2h), im Winterseit dem Jahr 1940 jedoch nur noch um eine Stunde zurück. Im Winter gilt in England also GMT +1h, das entspricht somit Kontinentalzeit, Mitteleuropäischer Zeit. Im Jahr 1944 ergibt sich folgende Konstellation: vom 2. April bis zum 17. September gilt in England BDST (British double summer time) = GMT + 2h. In Deutschland werden die Uhren ab 3. April bis 2. Oktober von Mitteleuropäischer Zeit ausgehend (nämlich GMT + 1h) eine Stunde auf deutsche Sommerzeit vorgestellt GMT + 2h, die Uhrzeiten sind also identisch. Im Winter 1944 bis zum 2. April 1945stellen beide Nationen die Uhren eine Stunde zurück - die Uhrzeiten sind also wiederum identisch. Ab 3. April 1945 kehren die Briten zu GMT zurück – ohne Sommerzeit. Dennoch ergeben sich manchmal auffallende Ungereimtheiten in den Zeitangaben, nicht nur in Bezug auf die für den 18. Dezember 1944 vorliegenden Kampfberichte. Dies liegt teilweise daran, dass die alliierten Truppen in Frankreich die Ortszeit benutzen, also Mitteleuropäische Zeit, während die Deutschen gegebenenfalls in der Sommerperiode von ihrer Sommerzeit ausgehen (CET + 1h) und die Royal Air Force zu allem Überfluss oft GMT (Greenwich mean time) angibt (- 1h relativ zur Kontinentalzeit CET).

Die Lightning-Piloten werfen sofort ihre Bomben ungezielt ins Gelände und kommen den Thunderbolts zu Hilfe. Wenn die Deutschen vorher eine zahlenmäßige Chance gehabt haben sollten, so ist es jetzt endgültig vorbei. 1^st Lieutenant Lenton Foy Kirkland Jr. schießt etwa um 12.00 Uhrzwei Messerschmitt ab, 1^st Lieutenant Robert Carl Milliken eine weitere. Die drei Luftsiege verhelfen den beiden jeweils zu einem Stand von fünf Abschüssen insgesamt und somit nach den amerikanischen Maßstäben zum Status eines Asses.

Auch die II. und III. Gruppe des JG 2 hat es mit Thunderbolts zu tun, allerdings bei Aachen und Bonn, somit südlich und weit westlich von Köln. So weit entfernt, dass diese Gruppen sich kaum um Kirkland und Millikens Gegner handeln können. Jene P-47 „Thunderbolts“ sind die Maschinen der 365^th und 368^th Fighter Group. Die III. Gruppe des JG 2 verliert in diesen Kämpfen eine Fw 190 A-8 (Feldwebel Pfeiffer, 11. Staffel), die II. Gruppe des JG 2 zwei Me 109 K-4. Eine davon (Werknummer 330439) wird vom Obergefreiten Melda gesteuert, welcher sich bei Aachen in einem Luftkampf gegen 15 Thunderbolts offenbar geschlagen geben muss und seither vermisst wird. In der Nähe von Roetgen, 15 Kilometer südöstlich von Aachen und 60 Kilometer südwestlich von Köln, erwischt es auch eine P-38 „Lightning“. Der erfolgreiche deutsche Schütze ist Leutnant Rolf Bischoff von der 10. Staffel der III. Gruppe des JG 2, die mit Focke-Wulf 190 A-8 ausgerüstet ist. Allerdings findet sich kein Verlust einer P-38 in den amerikanischen Meldungen. Bischoff schießt zudem eine P-47 „Thunderbolt“ aus dem grauen Winterhimmel, ebenfalls bei Roetgen. Der Einsatzort entspricht den amerikanischen Angaben der Thunderbolt-Piloten aus der 396^th Fighter Squadron (368^th Fighter Group), welche es zwischen Düren und Zülpich gegen 11.15 Uhr mit Me 109-und Focke-Wulf 190-Jägern zu tun haben.

30 Minuten später meldet der Lightning-Pilot 1^st Lieutenant Thomas Caroll Luftkampf mit Me 109-Jägern bei Düren. Thomas Caroll fliegt eine P-38 L der 428^th Fighter Squadron, die wie die 429^th Fighter Squadron ebenfalls zur 474^th Fighter Group gehört.

Keiner weiß so genau, welche Einheit auf der einen Seite mit welchen Maschinen der anderen aneinander gerät. Überall ist der Teufel los.

Die einzige Möglichkeit, im Nachhinein den Ablauf der Kämpfe zu rekonstruieren, ist der Vergleich von Einsatzzeit, Ort der Abschüsse und gemeldetem Flugzeugtyp der jeweiligen Gegner. Und der Vergleich von Abschussmeldungen, deren Anzahl mit den Verlustmeldungen der Gegenseite bestenfalls näherungsweise in Einklang zu bringen sein sollte.

So kommt trotz „Feindberührung“ mit Lightnings das JG 2 unabhängig vom deutlich unterschiedlichen Einsatzort (Aachen im Gegensatz zu Köln) schon deshalb nur fraglich als potentieller Gegner der beiden frischgebackenen Lightning-Asse Kirkland und Milliken infrage, da diese beiden zusammen drei Messerschmitt-Jäger als abgeschossen melden, während das JG 2 nur zwei Me 109 K-4 verliert. Das setzt aber voraus, dass die Meldungen stimmen! Zudem ist lediglich sicher, dass die 10. Staffel Luftkampf mit P-38 hat – durch die Meldung des Leutnant Bischoff. Doch die 10. Staffel ist mit Focke-Wulf 190 A-8-Jägern ausgerüstet (III. Gruppe), Millikens und Kirklands Gegner sind jedoch angeblich vom Typ Me 109, wie sie bei den heute eingesetzten Gruppen des JG 2 nur die II. Gruppe fliegt.

Jede Abschussmeldung – auf alliierter wie auf deutscher Seite – wird nur dann als anerkannt gelistet, wenn der Abschuss von einem zweiten Piloten bestätigt wurde oder durch die automatische Kamera erfasst ist. Und dennoch stimmen die Erfolgsmeldungen und die eingeräumten Verluste der Kontrahenten nur selten überein. So ist also auch dieses Kriterium, also die Differenz zwischen der Anzahl der von Milliken und Kirkland gemeldeten „claims“ zu den tatsächlichen Verlusten der Gegenseite, zum Ausschluss der möglichen Gegner Kirklands und Millikens nicht zweifelsfrei zuverlässig.

Es bleiben Wahrscheinlichkeiten, ein nach vielen Jahren schwieriges Puzzlespiel aus Einzelinformationen, die in keinem Fall ein völlig nahtlos passendes Bild ergeben. Nach Ansicht des Autors ist die größte Übereinstimmung der Angaben Millikens und Kirklands in Bezug auf den Einsatzverlauf zu den Unterlagen der III. Gruppe des JG 27 gegeben.

Um 11.00 Uhr heben die Focke-Wulf 190 A-8/R2-„Sturmjäger“ der II. Gruppe des JG 4 in Babenhausen ab. Sie sollen im Bereich Trier, Mayen, St. Vith und dem Eifelraum die Nachschubwege bewachen. Drei Focke-Wulf werden bei diesem Einsatz reparabel beschädigt, zwei gehen komplett verloren, darunter die (Werknummer 681265) der 5. Staffel – sie stürzt bei Wiesbaden ab. Feldwebel Kurt Sander stirbt auf dem Transport ins Lazarett.

Robert C. Milliken vor seiner P-38 J-25 „Lightning“. Er nennt sie „SWAT“ nach seinem eigenen Spitznamen.

18. Dezember 1944

Flugzeugtyp:	Messerschmitt Bf 109 K-4
Nationalität:	Luftwaffe
Einheit:	11. Staffel (III. Gruppe)/JG 27
Pilot:	Unteroffizier Karl Grothe
Stationierung:	Hesepe/Deutschland

Flugzeugtyp:	Lockheed P-38 J-25 „Lightning”
Nationalität:	US-Air Force/9th Air Force AAF
Einheit:	429th Fighter Squadron/474th Fighter Group
Pilot:	1st Lieutenant Robert Carl Milliken
Stationierung:	Florennes/Belgien

Hinweis: die Karte zeigt im Gegensatz zu den Frontverlaufskarten den Nachkriegsgrenzverlauf (Elsass-Lothringen u.a.), da hier die Lokalisation des Ortes aus heutiger Sicht im Vordergrund steht.

P-38 J-25 „Lightning“, 429^th Fighter Squadron/474^th Fighter Group, 1^st Lieutenant Robert C. Milliken, Dezember 1944.

Messerschmitt Bf 109 K-4, 11./JG 27, Unteroffizier Karl Grothe, 18. Dezember 1944, Profil nach Datenlage.

Auch die I./II. und die IV. Gruppe des früheren „Wüstengeschwaders“ JG 27 startet zum Abfangeinsatz. Die Piloten in ihren Me 109 G-10 und G-14 kommen heute noch recht glimpflich davon. Fahnenjunker-Unteroffizier Ferdinand Fink (I. Gruppe) sieht das freilich anders, denn seine Messerschmitt wird bei Burgsteinfurt von der eigenen Flak abgeschossen. Fink wird verletzt. Er fällt am Neujahrstag. Die IV. Gruppe verliert einen ihrer Männer im Gegensatz hierzu durch den Gegner. Oberfähnrich Joachim Komorowski stürzt südöstlich von Köln in seiner Me 109 G-14 (, Werknummer 460643) nach Luftkampf ab und fällt. Im Gegenzug erkämpft Oberfeldwebel Heinrich Bartels seinen 98. Luftsieg. Es ist eine P-51 „Mustang“, deren Piloten er um 13.48 Uhr im Eifelraum überwinden kann.

Die III. Gruppe des JG 77 fliegt wie die III. Gruppe des JG 27 Me 109 des neuen Typs K-4. Die Einheit startet erst kurz nach Mittag im Alarmstart. Sie ist zusammen mit der II. Gruppe des JG 77 auf dem Weg ins Kampfgebiet, um die Panzerspitzen zu decken, als die Piloten südwestlich von Köln bei Lechenich und Weilerswist auf amerikanische Jagdflugzeuge treffen. Und wieder entbrennen verbissene Kurvenkämpfe. Drei Me 109 der III. Gruppe erliegen den amerikanischen Bordwaffen. Die beiden Messerschmitt des Leutnant Hubertus Rogall (9./JG 77, , Werknummer 330193) und von Unteroffizier Wolfgang Schulze (9./JG 77, , Werknummer 330228) werden getroffen, beide Piloten überleben verwundet. Unteroffizier Albin Micheliak kehrt von diesem Einsatz ebenfalls nicht zurück, doch von ihm und seiner Maschine (12./JG 77, , Werknummer 330190) fehlt jede Spur.

Hans-Georg Bartholomäi beschreibt den Einsatz anschaulich: ^*2 „Alarmstart! In die Sachen, auf den Wagen, in die Maschine. Da, rechts, links, oben, unten, hinten, vorn die dunklen Bälle der Explosionen schwerer Flak. Wir fliegen von Köln über Euskirchen und müssen jetzt in der Gegend von Bastogne sein. Unter uns tobt das Inferno der Front. Brennende Dörfer, kilometerweite Rauchschwaden, dazwischen überall die Abschussblitze der Artillerie. Ich sehe, wie die vorderen Maschinen die Zusatzbehälter abwerfen, warum, ist mir noch nicht ganz klar, bis mir eine quer vorbeifliegende Thunderbolt mit riesig erscheinenden Kokarden ^*3 beste Auskunft erteilt. Ich reiße rum, um anzugreifen. Er ist weggestürzt. Unser Verband platzt vollkommen auseinander. Ich verliere die Übersicht. Wo ich hinsehe, nur noch Feindmaschinen. Unten die doppelrümpfigen Lightnings, in der Mitte Mustangs und Thunderbolts und von oben Spitfires. Meinen Schwarmführer Leutnant Rogall und seinen Kaczmarek Unteroffizier Schulze sehe ich als brennende Fackeln zu Boden stürzen ^*4. Mein Rottenführer Leutnant Mockel verschwand in den Wolken. Bei näherem Hinsehen, soweit dies überhaupt möglich ist, entpuppen sich die abstürzenden und dabei meist brennenden Maschinen vorwiegend als eigene. Die Überlegenheit muss riesig sein. Ich schätze, dass wir es mit mindestens 200 Feindmaschinen zu tun haben. Da, rechts unten eine einzelne Thunderbolt. Ich drücke auf sämtliche Knöpfe. Die Entfernung ist jedoch zu groß, nichts zu wollen. Wie mit langen Fingern greifen die Leuchtspurketten nach ihren Opfern. Ein Blick nach hinten. Verflucht, weg! Vier Spitfires scheinen sich mich als nächstes Opfer auserkoren zu haben. Sie kommen überhöht von hinten. Unser alter Spruch, der auf jeder Jagdschule an der Wand hängt: ‚Wegstürzen = sicherer Tod!‘ kommt mir in den Sinn. Notleistung, Methanol! Fast senkrecht ziehe ich nach oben weg. Leuchtspur rechts und links. Die Wolken, Gott sei Dank! Nach Instrumenten fliege ich einige Minuten in den Wolken Richtung Osten. Als ich durchstoße, befinde ich mich bereits hinter dem Rhein. Zielanflug. Kurz darauf Landung in Düsseldorf. Einzeln, zum Teil wüst zerzaust, kommen die Kameraden nach Hause. Viele blieben. Das war der erste Luftkampf hier im Westen. Ich muss schon sagen, nicht sehr angenehm.“ ^*5

Tatsächlich sind die Verluste der III. Gruppe des JG 77 nicht ganz so dramatisch. Zählt man die beiden mit dem Fallschirm abgesprungenen Verwundeten (Rogall und Schulze) nicht mit, so verbleibt Unteroffizier Albin Micheliak als einziger dauerhafter „Ausfall“. Als Revanche holt Hauptmann Troebs (9./JG 77) um 13.25 Uhr eine P-47 „Thunderbolt“ herunter.

Diese Bilanz wird für das JG 77 ergänzt durch zwei Abschüsse von Unteroffizier Schmidt aus der 7. Staffel in schneller Folge – um 15.10 Uhr und 15.13 Uhr. Die II. Gruppe des JG 77 gerät am frühen Nachmittag an die britischen Verbände der 2^nd Tactical Air Force. Zwölf Spitfire der 66 Squadron fliegen Richtung Köln-Koblenz und treffen auf etwa die gleiche Anzahl Me 109. Sowohl den Deutschen als auch den Briten gelingt tatsächlich allerdings nur je ein Abschuss, sodass der zweite von Unteroffizier Schmid gemeldete und auch bestätigte „Abschuss“ möglicherweise doch nur eine getroffene, aber lediglich beschädigte Spitfire betrifft. Der andere von Schmidt besiegte Gegner, Flying Officer W. Warhurst, wird dagegen entscheidend getroffen und stürzt in den Tod. Der erfolgreiche britische Pilot in dieser „Kurbelei“ (Kurvenkampf) ist Pilot Officer M. Silver. Sein deutsches Opfer ist namentlich nicht bekannt, denn es überlebt den Abschuss unverletzt, daher wird nur sein Flugzeug „gelistet“.

Das ist anders bei der I. Gruppe des Geschwaders. Denn Leutnant Erwin Humitsch (2./JG 77, Me 109 G-14, , Werknummer 512350) und Oberfähnrich Fritz Linke (4./JG 77, Me 109 G-14, , Werknummer 511441) werden in den Büchern geführt. Das hat einen Grund: sie überleben ihren Absturz im Raum Dortmund beziehungsweise in der Münstereifel nicht. Das ist dann einen namentlichen Eintrag in die Register der Quartiermeister wert ...

Um 12.35 Uhr setzen die Piloten der III. Gruppe des JG 3 die Motoren ihrer Messerschmitt-Jäger in Gang. Sie starten in Bad Lippspringe mit dem Auftrag, die eigenen Bodentruppen im Kampfraum der Ardennen zu unterstützen. Doch auch sie kommen nicht weit. Südwestlich von Bonn werden die deutschen Jagdstaffeln von den amerikanischen Jägern abgefangen – P-47 „Thunderbolts“ und P-38 „Lightnings“. Innerhalb von nur fünf Minuten – zwischen 13.25 Uhr und 13.30 Uhr – gelingt es den deutschen Piloten, vier P-47 „Thunderbolts“ abzuschießen. Die erfolgreichen Piloten sind Oberleutnant Eberhard Graf von Treuberg, Unteroffizier Heinrich Brand (beide 12./JG 3), Leutnant Oskar Zimmermann (9./JG 3) und Oberfähnrich Waldemar Nikolaus (10./JG 3). Die Kehrseite der Medaille sieht aus wie derzeit fast schon üblich. Feldwebel Hans Rinke (9./JG 3, Me 109 G-14, , Werknummer 462816) fällt ebenso wie Fahnenjunker-Unteroffizier Hermann Smeenk (9./JG 3, Me 109 K-4, , Werknummer 331410), Fahnenjunker-Unteroffizier Hannes Gerich (10./JG 3, Me 109 G-14, , Werknummer 462827) und Obergefreiter Josef Nawroth (12./ JG 3, Me 109 K-4, , Werknummer 331425). Gefreiter Hans Riess (12./JG 3, Me 109 G-14, , Werknummer 464117) bleibt verschollen, während der Obergefreite Fritz Kaufmann einige Tage später verwundet zu seiner Einheit zurückkehren kann (10./JG 3, Me 109 G-14, , Werknummer 464139). Weitere zwei Maschinen werden abgeschossen, ohne dass den Piloten (Unteroffizier Horst Witzler und Unteroffizier Johann Lehnen) ernsthaft etwas passiert. Lehnen hat sich leicht verletzt, ist aber schon bald wieder einsatzfähig. Eine weitere Messerschmitt der III. Gruppe muss nach Luftkampf abgeschrieben werden, offenbar ist auch diesem Piloten nichts geschehen. Vier Abschüssen stehen insgesamt neun abgeschossene, vermisste oder notgelandete Maschinen gegenüber, fünf Piloten verlieren ihr Leben.

Etwas besser ergeht es der I. Gruppe des JG 3. Die nüchterne Zahlenbilanz des Einsatzes bei Eupen und Malmėdy zur Unterstützung der deutschen Landser am Boden ergibt ein fast ausgeglichenes Ergebnis. Doch das sagt nichts über menschliche Ängste und Leid aus. Unteroffizier Kühn aus der 4. Staffel erzielt um 13.40 Uhr seinen ersten Abschuss, eine Hawker „Typhoon“ östlich von Lüttich. Der Gegner revanchiert sich mit zwei Abschüssen bei der 1. Staffel. Einer der beiden Piloten bleibt unverletzt, doch den Staffelführer, Leutnant Fritz Mrotzeck, „ereilt an diesem Tag sein Schicksal“.

Die deutschen Jägerpiloten melden 29 Tages-Abschüsse am 18. Dezember 1944, welche in den Anerkennungsverfahren auf 25 Abschüsse reduziert werden. Abzüglich einiger unvermeidlicher Fehlmeldungen mag dies einigermaßen stimmen, denn tatsächlich verliert die 8^th und 9^th US-Air Force 13 Maschinen ^*6 zuzüglich vier britischer Verluste (ohne Unfälle), das sind 17 von alliierter Seite eingeräumte zerstörte Flugzeuge. Im eigenen Gebiet bruchgelandete Maschinen sind in den US-Bilanzen oft nicht angegeben ^*7, vor allem dann, wenn die Crew gerettet werden kann, sodass die Differenz von verbleibenden 8 Maschinen zu den deutschen Abschussmeldungen möglicherweise durchaus erklärbar ist. Allerdings müssen die zusätzlichen Erfolge der deutschen Flak bedacht werden.

Weitere 19 Flugzeuge büßt die 15^th US Air Force im Mittelmeerraum ein. 52 deutsche Maschinen gehen im Westen durch Feindeinwirkung verloren. Zählt man die zerstörten Flugzeuge, so ergibt sich also ein Verhältnis von (mindestens) 17 zu 52 zu Gunsten der Briten und Amerikaner 1 : 3ist die Bilanz. 28 Luftwaffenpiloten fliegen nie wieder. Zehn weitere können sich verwundet retten, sie sind gegebenenfalls nach Genesung wieder einsatzfähig. Man kann sicher unterschiedlicher Auffassung sein, ob eine solche Bewertung der Dinge zutreffend ist. Im Endergebnis ist es jedoch das, was zählt. Denn Flugzeuge stehen beiden Seiten bis zum Kriegsende in völlig ausreichendem Umfang zur Verfügung – rein zahlenmäßig.

Messerschmitt Bf 109 K-4 der I./JG 77.

„The K-4 was armed with [two 13 mm cowl guns and] the deadly 30 mm cannon firing through the spinner. This weapon had been used sporadically throughout the G series as supplies permitted. It was a remarkable weapon in that two or three hits were usually sufficient to ensure a kill even on a heavy bomber. […].

The K-4 was the apogee of development for the Bf 109. It was a remarkable testimony to the original design and to the tenacity of Messerschmitt’s continuing development engineers, that the aircraft was still reasonably competitive as the war ended. The Luftwaffe had been defeated by a lack of fuel, inept pilot training and overwhelming numbers of enemies.

From the beginning to the end, the Messerschmitt Bf 109 was ever willing and able. A truly remarkable machine.“

„Die K-4 war mit [zwei 13-mm-MGs in der Motorhaube und] der tödlichen 30-mm-MK-108-Kanone bewaffnet, welche durch die Luftschraube feuerte. Diese Waffe war sporadisch bereits in der G-Serie verwendet worden je nach Verfügbarkeit. Es war eine bemerkenswerte Waffe, aus welcher zwei bis drei Treffer normalerweise genügten, sogar einen viermotorigen Bomber zum Absturz zu bringen […].

Die K-4 war der Höhepunkt der Entwicklung der Bf 109. Es ist eine bemerkenswerte Referenz an den ursprünglichen Entwurf und die Beharrlichkeit bei der Weiterentwicklung durch Messerschmitts Flugzeug-Ingenieure, dass dieses Flugzeug seinen Gegnern immer noch ziemlich ebenbürtig war, als der Krieg endete. Die Luftwaffe wurde besiegt durch Treibstoffmangel, unzureichende Ausbildung der Piloten und eine überwältigende Übermacht an Feinden.

Vom Anfang bis zum Ende war die Messerschmitt Bf 109 ein williges und fähiges Arbeitspferd der Luftwaffe. Ein wahrlich herausragendes Flugzeug.“

Zitiert aus „Messerschmitt Bf 109 in action, Part 2“, Seite 52, squadron/ signal publications.

Was auf deutscher Seite zu wenig vorhanden ist, sind die modernsten Jägertypen – Me 109 K-4, Focke-Wulf 190 D-9, vor allem aber Ta 152 H-1 und Me 262 A-1a. Ferner – und schlimmer – Flugbenzin.

Und am schlimmsten: gut ausgebildete, kampferfahrene Jagdflieger.

„The apogee of development“: Messerschmitt Bf 109 K-4

Hinweis: deutsche Flugzeuge, welche zwar vom Gegner abgeschossen wurden, ohne jedoch den Piloten dabei „außer Gefecht zu setzen“, sind in der Spalte „Gesamt“ miterfasst (/Flugzeug = Anzahl verlorener Flugzeuge). Hinweise finden sich im Feld „Bemerkungen“. Dagegen werden in britischen und amerikanischen Quellen (MACR-Listen) oft die auf eigenem Gebiet notgelandeten Maschinen nicht mitgezählt. Zudem finden sich die von der deutschen Flak (Flugabwehrkanonen) vernichteten alliierten Flugzeuge nicht in dieser Aufstellung. Daher muss es zwangsläufig zu Differenzen zwischen Abschussmeldungen und den tatsächlichen Verlusten kommen!

Verluste durch Tiefangriffe oder Bomben am Boden, durch „technische Mängel“ oder durch Unfälle werden nicht „gezählt“, da die gegenseitigen Erfolge im Luftkampf gegenübergestellt werden sollen. Unversehrt gebliebene Piloten saßen oft wenige Stunden später in einer neuen Maschine, deren materialtechnischer Nachschub fast bis zum Kriegsende gesichert war. Bei einem Abschuss mit unverletztem Fallschirmabsprung entsteht in der Spalte „Gesamt“ ein Materialverlust (/Flugzeug), jedoch nicht ein personeller „Verlust“ (Pilot/).

Verlustmeldungen der Westalliierten im Detail:

8th USAAF: *8
B-17 „Flying Fortress”:	1	(laut einer anderen Quelle nur irreparabel beschädigt *9)
P-51 „Mustang”:	4	(laut anderer Quelle 3 *10)
P-47 „Thunderbolt”:	1

9th USAAF: *11
P-47 „Thunderbolt”:	7

2nd Tactical Air Force der Royal Air Force:*12
Spitfire Mk. XIV:	2	(zuzüglich 3 Spitfire Mk. XIV und 1 Spitfire Mk. IX durch Unfälle, die daher nicht gewertet werden)
Spitfire Mk. XVI:	1
de Havilland „Mosquito” Mk. VI:	1

^*1Anmerkung: diese beiden unterschiedlichen Begriffe werden in Kapitel 6 erklärt. Die „Reichweite“ ist die Gesamtflugstrecke (also vereinfacht: Hin- und Rückweg zum Ziel zusammen), während die „Eindringtiefe“ die maximale Distanz definiert, die ein Ziel vom Heimatplatz entfernt sein darf, wenn das Flugzeug zu diesem zurückkehren soll.

^*2Quelle: „Geschichte des Jagdgeschwaders 77“/Struve Druck/Jochen Prien.

^*3Anmerkung des Verfassers: vermutlich sind die amerikanischen Sterne gemeint. Allerdings flogen auch neu gegründete französische Staffeln der „Armėe de l’Air“ die P-47 Thunderbolt – mit französischen „Kokarden“ ...

^*4Anmerkung des Verfassers: da die Verluste im Raum Lechenich angegeben sind, ist die Ortsangabe „Bastogne“ nicht schlüssig. Die Differenz beträgt fast 120 Kilometer! Da allerdings von beobachteten Kampfhandlungen am Boden die Rede ist, muss die Einheit die Front überflogen haben. Möglicherweise findet der Luftkampf, bei welchem Leutnant Rogall und Unteroffizier Schulze „als brennende Fackeln zu Boden stürzen“ (laut Verlustdokumentation bei Lechenich!) auf dem Rückflug statt.

^*5Anmerkung des Verfassers: die III./JG 77 war am 15. September 1944 von Rumänien zurück ins Reichsgebiet verlegt worden. Zunächst war die Gruppe in Wien-Seyring stationiert, am 14. Oktober 1944 kam sie zur Auffrischung nach Neuruppin und wurde auf 4 Staffeln aufgestockt. Am 16. Dezember 1944 wurde die Gruppe nach Düsseldorf zum erneuten Fronteinsatz verlegt – nun im Westen des Reiches.

^*6Quelle: USAAF Missing Air Crew Reports. Die Verluste der Amerikaner in Frankreich, Belgien und Deutschland gliedern sich auf in: 1 viermotoriger B-17 „Flying Fortress“-Bomber (94^th BG), 8 P-47 „Thunderbolt“-Jäger (2x 354^th FG, 2x 366^th FG, 1x 368^th FG, 1x 56^th FG (Haggard, 62^nd FS), 1x 36^th FG, 1x 362^nd FG) und 4 P-51 „Mustang“-Jäger (1x 359^th FG (Olsen, 368^th FS), 1x 356^th FG (Turnidge, 360^th FS), 1x 4^th FG (Hewes, 335^th FS), 1x 359^th FG (Archibald, 368^th FS).

^*7Vergleiche „Jagdgeschwader 1 und 11“ Teil 3/Struve Druck/Jochen Prien und Peter Rodeike, Seite 1352.

^{*8 *11}Quelle: USAAF Missing Air Crew Reports (MACR).

^{*9 *10}Quelle: „Mighty Eighth War Diary”/Jane’s Publishing Company 1981/Roger A. Freeman.

^*12Quelle: „2^nd Tactical Air Force” Volume 1 - 3/Classic Publications/2005/Chris Shores und Chris Thomas.