20. Unternehmen „Bodenplatte“ – der Pyrrhus-Sieg am Morgen danach

Der Molosser Pyrrhus, König von Epirus, besiegte im Jahre 279 vor Christus die Römer in der Schlacht von Asculum. Doch dieser Sieg war mit derartig hohen Verlusten erkauft worden, dass die Streitmacht des Pyrrhus danach ausgeblutet war. Der Sieg besiegelte das Schicksal des Königs, die nächste Schlacht war nicht mehr zu gewinnen ...

Montag, 1. Januar 1945

Am Neujahrstag des Jahres 1945 starten im Morgengrauen 857 Jagdflugzeuge der Luftwaffe mit Ju 88-Lotsenflugzeugen zu einem letzten Großeinsatz, dem Unternehmen „Bodenplatte“. Es sollte ein vernichtender Tiefangriff auf am Boden abgestellte alliierte Flugzeuge in Basen in Holland, Belgien und Frankreich sein. 495 alliierte Flugzeuge werden zerstört (305) oder schwer beschädigt (190). Die Deutschen verlieren dabei 269 Maschinen, 69 weitere werden reparabel (Grad unter 60 %) beschädigt. 97 davon werden in Luftkämpfen abgeschossen, 129 fallen gegnerischen Flugabwehrgeschützen zum Opfer, die meisten übrigen werden irrtümlich durch uninformierte eigene Flak-Einheiten getroffen. 167 deutsche Piloten/Funker (incl. Lotsen) fallen oder sind vermisst, 21 werden verwundet, 71 geraten in Gefangenschaft. Die alliierte Seite gleicht die (überwiegend Material betreffenden) Verluste in vier Wochen aus, die Luftwaffe erholt sich von ihren (vor allem personellen) Verlusten nie mehr!

Der Überraschungsschlag des JG 11 auf Asch gerät zur Tragödie. Bei geringsten eigenen Verlusten richten die Amerikaner bei den Angreifern ein Blutbad an – durch eine blitzartige und brillante Gegenreaktion, verbunden mit viel Glück. Beim Angriff auf den Jägerflugplatz in Evèrewerden die Kanadier dagegen völlig überrascht. Es sind gerade Spitfire der 403 und 416 Squadron RCAF am Start, als die II. und III. Gruppe des Jagdgeschwaders 26 zum Tiefflugangriff ansetzen. Die wenigen Spitfire, welche noch starten können, wehren sich tapfer, eine davon wird über Brüssel abgeschossen. Viele andere werden noch auf dem Flugfeld zerstört. Doch deren Piloten bleiben weiter einsatzfähig.

Die Idee zu einem Vernichtungsschlag gegen die alliierten Luftstreitkräfte geht zurück auf den Stab des Generals der Jagdflieger – keines Geringeren als Generalleutnant Adolf Galland persönlich. Galland sieht die wachsende Überlegenheit der britischen und vor allem amerikanischen Luftflotten mit zunehmender Sorge. Im Gegensatz zum Oberbefehlshaber der Luftwaffe, Reichsmarschall Göring, der blind vor Eitelkeit und im Kadavergehorsam zu Adolf Hitler den Blick für die Realitäten zunehmend verliert und sich nicht zu schade ist, den deutschen Jägerpiloten auch noch Versagen und Feigheit vorzuwerfen, überblickt Galland den erschreckenden Stand der Luftlage mit aller Klarheit. Er sieht nur eine Chance auf die Rückeroberung der Lufthoheit über Deutschland: den „großen Schlag“.

Dieser sollte nach den ursprünglichen Intentionen des Generals der Jagdflieger freilich beileibe nicht so ausgeführt werden, wie er nun pervertiert zur Anwendung kommt. Galland will im Herbst des Jahres 1944 den deutschen Jagdgeschwadern eine Erholungspause gönnen, sie neu gruppieren, die Verluste auffüllen und die neuen Piloten wenigstens soweit trainieren, wie es „gerade noch vertretbar“ ist. Der Gegner müsste sich nun schon recht sicher fühlen in dem Gefühl, die deutsche Luftwaffe sei geschlagen. Dann jedoch will Galland einen ausgesuchten Bomberstrom gut organisiert und gleichzeitig aus allen Richtungen angreifen – mit allem, was die Luftwaffe zu bieten hat. Galland denkt da an etwa 2.500 einmotorige Jäger auf einmal. Dieser Überraschungsangriff mit allen verfügbaren Tagjagdkräften müsste die verblüfften Amerikaner derartig demoralisieren und zu solchen Verlusten führen, dass die Amerikaner ihre Luftangriffe auf Deutschland einstellen würden – so der Plan. Immerhin hatte man es im Oktober 1943 schon einmal fertig gebracht, den US-Kommandeuren die Einstellung ihrer Bombenangriffe auf das deutsche Reichsgebiet abzutrotzen. Eine Wiederholung dieses Effektes würde der deutschen Industrie wenigstens eine Atempause verschaffen – und der Luftwaffe ebenso. Wenn diese lange genug dauern würde, hätte man vielleicht endlich wieder genug Flugzeuge, um nicht nur den Nachschub zu sichern, sondern die Jagdwaffe hochzurüsten, vor allem aber ausreichend Piloten und Flugbenzin, um den Alliierten nachhaltig und dauerhaft die Stirn bieten zu können.

Doch wieder einmal hat der mächtigste Mann in Deutschland andere Pläne – und sein Adlatus Göring gehorcht ihm blind. Hitler hat wenig Probleme mit den amerikanischen Bomberströmen, die es womöglich abzuwehren gelte. Was er will, ist angreifen. Angriff, den Gegner schlagen, durchbrechen, vernichten! In den Ardennen. Mit Panzern! Die es aus der Luft zu schützen gilt. Hierfür ist jedes verfügbare Jagdflugzeug abzustellen! Die strategischen Bomber der Amerikaner und die deutschen Städte werden sich noch ein wenig gedulden müssen! Zuerst ist der Krieg zu gewinnen! Mit Panzern!

Und so verändert sich die Idee des großen Schlages zu einem Tiefangriff auf die britischen und amerikanischen Flugplätze in Holland, Belgien und Frankreich, deren Jäger und Jagdbomber eine direkte Bedrohung für den Vormarsch der deutschen Bodentruppen in den Ardennen bedeuten. Auch dieser Tiefangriff soll mit allen Kräften geflogen werden – überraschend, gut organisiert und gleichzeitig.

Allerdings ist die Luftwaffe zum Zeitpunkt dieses Angriffs bei weitem nicht mehr dazu in der Lage, sich derartig in Szene zu setzen, wie es im Entwurfsstadium noch möglich erschien. Die Planungen für das Unternehmen „Bodenplatte“ sind Ende November 1944 abgeschlossen. Da der Angriff der Bodentruppen bewusst in eine Schlechtwetterperiode gelegt werden soll, wird kein Termin für den Überraschungsangriff auf die alliierten Flugplätze bestimmt – er soll folgen, sobald es die Wetterlage erlaubt. Doch als es dann soweit ist, hat die Luftwaffe im Westen inzwischen enorme Verluste erlitten. Im Dezember 1944 verlieren die deutschen Jagdgeschwader 484 Jagdflugzeuge im Kampf gegen die Bomberflotten über dem Reichsgebiet und weitere 640 Maschinen beim Versuch, die Angriffsverbände im Kampfraum der Ardennen zu schützen und zu unterstützen, insgesamt sind dies 1.124 zerstörte Flugzeuge. Doch viel entscheidender als das: 500 Flugzeugführer fallen in diesem Monat, 35 geraten in Gefangenschaft und 194 werden verwundet. Auf der anderen Seite der Bilanz stehen erstaunliche 552 erzielte Abschüsse – zumindest gemeldete und bestätigte. Ein Verhältnis von 1 : 2 zu Gunsten der Briten und Amerikaner – ein achtbares Zeugnis für die Luftwaffe, in Anbetracht der Kräfteverhältnisse.

An der Kampfmoral der Piloten in ihren Messerschmitt und Focke-Wulf liegt es denn auch sicher nicht. Ein namentlich nicht genannter deutscher Flugzeugführer schildert die Stimmung eindrucksvoll ^*1:

„Empfindungen? Wir jungen, unerfahrenen Flugzeugführer wollten uns bewähren und an die Bomber herangeführt werden. Angst hatten wir (noch) keine, wir waren voller Bereitschaft zum Einsatz. Dieser Enthusiasmus wurde bereits beim ersten Einsatz im Westen von Düsseldorf-Ratingen aus nachhaltig gedämpft durch das Erleben der zahlenmäßigen Überlegenheit des Gegners. Warum dennoch geflogen wurde? Es war weder Dummheit noch Arroganz, weder Überheblichkeit noch übertriebener Mut, oftmals mit den wenigen Flugzeugen im Westen Ende 1944 gegen die Übermacht der Bomber und die Hunderte von Feindjägern anzutreten. Wer aber nur ein einziges Mal als Jagdflieger eine noch brennende, zerstörte Stadt erlebt und in die erloschenen Augen der Überlebenden geschaut hatte, der dachte nicht mehr an die Ungleichheit und Aussichtslosigkeit des Kampfes – er flog weiter.“

Und wie wird dies in Berlin beurteilt? Der Auszug eines Wortwechsels am 6. November 1944 zwischen Generalmajor Eckhard Christian, Chef des Luftwaffenführungsstabes, und Adolf Hitler anlässlich einer Lagebesprechung mit Bewertung der Luftkämpfe vom 2. November 1944 gibt hierüber Aufschluss.^*2 Immerhin teilt der „Führer“ die geringschätzige Herabsetzung seiner Jägerpiloten durch Reichsmarschall Göring nicht. Doch viel traut auch Hitler seiner Luftwaffe nicht zu. Hitler beginnt das Gespräch mit der Feststellung, es seien am 2. November 1944 achtzig Feindmaschinen abgeschossen worden. Nach einigem Hin- und Her antwortet Christian:

Christian:	„Die Sturmgruppe hat 30 viermotorige Bomber abgeschossen.“
Hitler:	„30. Und 30 die Flak. Bleiben noch 20 übrig. Diese kommen auf 260 Luftkämpfe. Das ist ein miserables Ergebnis. 260 Jäger setze ich ein und schieße 20 ab. Wenn ich also 2.000 einsetze, schieße ich 200 ab. Also kann ich überhaupt gar nicht damit rechnen, dass bei diesen Maschinen irgendwie ... und dabei werden sie noch auf Teufel komm ’raus weiterproduziert. Die fressen bloß Arbeitskräfte und Material!“
Christian:	„Der eigentliche Grund, mein Führer, ist nur der gewesen, dass die Jungen zehn Tage nicht geflogen sind.“
Hitler:	„Also „Gründe“ haben wir früher auch immer gehabt!“
Christian:	„Das wirkt natürlich ein. Dagegen das Geschwader, das im Westen gestartet ist bei schlechter Wetterlage, ist ohne Verluste gelandet, weil es jeden Tag fliegt, auch bei schlechtem Wetter. Das wirkt sich natürlich aus.“
Hitler:	„Gegen die Flieger will ich nichts sagen, sondern zunächst die Resultate des Abschießens; daran ändert sich doch nichts. Denn mit 2.600 Flugzeugen habe ich dann die Wahrscheinlichkeit, dass sie 200 abschießen. Mit anderen Worten: die Hoffnung, dass man durch Masseneinsatz eine Dezimierung vornimmt, ist überhaupt gar nicht gegeben. Es ist also Wahnsinn, dass man Maschinen dauernd weiterproduziert, nur damit die Luftwaffe mit Zahlen operieren kann.“

Was der „Führer“ dabei übersieht: Es macht einen gewaltigen Unterschied, ob sich 260 größtenteils unerfahrene junge deutsche Piloten einer gegnerischen Überzahl von über 2.100 Feindmaschinen gegenübersehen oder 2.600 deutsche Jäger gegen 2.100 amerikanische Gegner antreten. Dass eine Übermacht immer „die besseren Karten“ hat und mit größter Wahrscheinlichkeit eine höhere Abschussbilanz für sich verbuchen kann, ist eine Frage der Logik. „Viele Hunde sind des Hasen Tod“ – es ist ein altes Sprichwort. Erst recht, wenn der Hase gerade so eben das Laufen gelernt hat. Doch Adolf Hitler zieht seine eigenen Schlüsse! Und setzt lieber auf die Panzer seiner Waffen-SS.

Und diese sind nun einmal vor den Bomben der amerikanischen P-47 „Thunderbolt“- und P-38 „Lightning“-Jagdbomber zu schützen, ebenso vor den Bomben der britischen Spitfire Mk. XVI und den Raketen der Hawker „Typhoon“, die zusammen mit den US-Kollegen bisher gar zu oft in kampfentscheidender Weise deutsche Gegenangriffe aus der Luft zum Erliegen gebracht hatten. Diese Maschinen sind Adolf Hitlers wahre Feinde, verhindern sie doch aus seiner Sicht den Sieg der früher so erfolgreichen motorisierten Kampfverbände der deutschen Wehrmacht am Boden. Die strategischen Bomber der Amerikaner stören Hitler allenfalls, was die Auswirkung ihrer Bombenteppiche auf die Treibstoffproduktion betrifft. Den Rest der Kriegsindustrie hatte man ohnehin schon in hohem Maße bombensicher unter die Erde verlegt – wie die Produktion der „Vergeltungswaffen“, V2-Raketen, die ohne jede Abwehrchance der Briten ganze Häuserblocks in London pulverisieren – einem weiteren Lieblingskind des rachedürstenden „Führers“. Das deutsche Volk? Er weint ihm keine Träne nach, „wenn es an dieser Prüfung zerbricht“. Es hätte dann „nichts anderes verdient“ als den Untergang. Und die deutschen Städte, die systematisch mit höchstmöglichen Opfern unter der Zivilbevölkerung von den Engländern und zunehmend kritikloser auch mit amerikanischer Luftunterstützung in gigantische Ruinenfelder verwandelt werden, deren unersetzliche geschichtsträchtige Kunstdenkmäler zu Staub und Asche zerbersten? Ein Volk, welches in kürzester Zeit Tonnen von Beton zu Bunkeranlagen verarbeiten könne, habe diese Städte nach dem Sieg in zwei Jahren wiederaufgebaut, schöner als je zuvor!

Also sind nach der Denkweise des „Führers“ die verbleibenden deutschen Jagdflugzeuge mit aller Kraft gegen die Gegner seiner Kampftruppen einzusetzen, die angloamerikanischen Jagdbomber. Selbst eine kurze Atempause vor den alliierten Tiefangriffen könnte entscheidend dazu beitragen, dass seine Panzerverbände doch noch den Durchbruch in den Ardennen erzwingen und bis zur Küste vorstoßen könnten – um die amerikanischen und vor allem britischen Verbände in Holland einzukesseln und zu vernichten. Es muss einfach gelingen – um jeden Preis. Das Volk kann warten.

Welcher Tag böte sich besser an für einen Überraschungsangriff als der Neujahrsmorgen? Vermutlich liegen die meisten Briten und Amerikaner mit verkatertem Kopf im Bett und starten an diesem Morgen nicht oder spät – und unkonzentriert. Dieser Morgen wird ihnen unvergessen bleiben, dafür würde seine Luftwaffe zu sorgen haben.

Und Adolf Galland, General der Jagdflieger? Am 15. Dezember 1944 findet auf dem Gefechtsstand des II. Jagdkorps eine Besprechung statt, auf welcher die Kommandeure der beteiligten Jagdgruppen unter strengster Geheimhaltung in den bevorstehenden Angriff eingewiesen werden. Kraft Amtes ist Adolf Galland mit dabei. Mühsam unterdrückt er seine Abneigung gegen dieses Vorhaben. Es gelingt ihm nicht, seine Antipathie gegen das Unternehmen zu verbergen. Es sei doch „eine ganz große Sache“, kommentiert er gequält die Erörterungen. Neben ihm sitzt Hauptmann Julius Meimberg, Kommandeur der II. Gruppe des Jagdgeschwaders 53. „Was soll’s, Herr General?“ antwortet Meimberg, „In ein paar Tagen, spätestens in 14 Tagen, stehen die Maschinen doch wieder da!“ ^*3

Wie Recht er hat. Und Galland weiß das nur zu gut. Doch auch er hat sich zu fügen.

Der Angriffsbefehl wird erteilt, aller fundierten Weitsicht zum Trotz.

Das Unternehmen „Bodenplatte“ wird ausgeführt.

In so strenger Geheimhaltung, dass die Briten und Amerikaner tatsächlich nichts ahnend Silvester feiern. Doch sie sind weit davon entfernt, dies so gründlich zu tun, dass sie am Morgen nach der Silvesternacht nicht einsatzfähig wären.

Erst recht nicht in Asch.

Das Desaster über Asch

Das Flugfeld in Asch – oder „Y-29“, wie die alliierte Codebezeichnung lautet – beherbergt zwei amerikanische Jagdgruppen – die mit P-47 „Thunderbolts“ ausgerüstete, zur taktischen 9^th USAAF gehörende 366^th Fighter Group und Colonel John Charles Meyers bewährte 352^nd Fighter Group der strategischen 8^th USAAF, deren P-51 D „Mustangs“ seit 22. Dezember 1944 von Bodney in England auf den kleinen Flugplatz in der Nähe des Ortes Genk bei Maastricht verlegt worden waren. Der Platz ist nicht viel mehr als eine Notlandebahn mit Zelten, eingesäumt von einigen Flugabwehrbatterien. Es ist bitter kalt in diesen Zelten, selbst mit Hilfe ganzer Lagen von Decken wird es den Piloten in diesem eiskalten Winter nicht warm. Die Männer schlafen in ihren Fliegerkombinationen – sie versuchen es, doch an Schlaf ist nicht zu denken, da nächtliche deutsche Störangriffe in dem Bemühen, den frierenden amerikanischen Piloten etwas „einzuheizen“, die Flugabwehrgeschütze der Platzbatterien auf den Plan rufen. Das Bellen des Geschützfeuers unterbricht wirksam jede Nachtruhe. Sanitäre Anlagen gibt es nicht – trotzdem müssen sich die Männer wenigstens rasieren, damit die Sauerstoffmaske der Fliegerhaube anliegt. Wer Klopapier hat, muss um seine Unversehrtheit fürchten – so begehrt ist es.

Lieutenant Colonel Meyer, dessen Name eine deutsche Abstammung nahe legt, wird unter seinen Kameraden nachgesagt, er könne sich so gut in seine Gegner hineinversetzen, dass er „denke wie ein Deutscher“. Meyer ahnt, dass die Deutschen am Neujahrstag eine gute Gelegenheit wittern würden, ihre amerikanischen und englischen Gegner verkatert „auf dem linken Fuß“ zu erwischen. Er spürt es einfach. Daher verbietet er seinen Männern in der Nacht zu Silvester ausdrücklich jegliche Party in den nahe gelegenen Ortschaften und veranlasst zum Ausgleich eine entsprechende Feier einen Abend danach. Es sollte mehr zu feiern geben als ein verspätetes Silvester in dieser Nacht. Doch das weiß am Morgen dieses Tages keiner der US-Piloten.

Meyer sollte Recht behalten mit seinen Vorahnungen.

06.30 Uhr. Hauptmann von Fassong öffnet in Groß-Ostheim einen Briefumschlag. Dann eröffnet er den nach strikter Ausgangssperre früh geweckten Piloten der III. Gruppe des deutschen Jagdgeschwaders 11 das Angriffsziel und das genaue Vorgehen. Ob er ahnt, dass er es nicht überleben wird? Um 08.00 Uhr starten vier Focke-Wulf 190 des Stabsschwarmes in Biblis unter Major Günther Specht, der eine neue A-9 fliegt, während die anderen drei Piloten den Typ A-8 benutzen. Sechs Fw 190 A-8 der I./JG 11 folgen. Um 08.10 Uhr reihen sich 20 Messerschmitt-Jäger des Typs Bf 109 G-14/AS und K-4 der II. Gruppe hinter den zweimotorigen Ju 88-Nachtjäger, welcher als Lotsenflugzeug fungiert. Sie starten in Zellhausen. Acht Minuten später heben sich die 31 Focke-Wulf 190 A-8 der III. Gruppe in Groß-Ostheim in die Luft, ebenfalls geführt von einer Junkers Ju 88. Die Mechaniker hatten Tag und Nacht gearbeitet, um diese 61 teilweise beschädigten Jagdflugzeuge flugfähig und einsatzreif zu bekommen. Die Streitmacht sammelt sich über Frankfurt und wendet sich dann in nur 125 Metern Flughöhe im Tiefflug in Richtung Westen. Vielfach sieht man blutjunge Gesichter unter der Flugzeughaube, welche keinerlei Erfahrung mit Tiefangriffen haben. Auch Gefreiter Gerhard Böhm will sich bewähren. Man möge stolz sein auf ihn, dafür wird er sein Bestes geben, mit all seiner Kraft.

Mitte (rauchend): George E. Preddy jr., rechts vorne: John C. Meyer.

Das Flugfeld von Asch – im Vordergrund P-47 „Thunderbolt“ der 366^th Fighter Group.

John C. Meyer, James Mayden, Joe Mason, Willie O. Jackson, George E. Preddy jr.

08.42 Uhr. Die erste Einheit, die an diesem Tage von Asch aus startet, ist die 391^st Fighter Squadron der 366^th Fighter Group, welche acht ihrer Thunderbolts zu einem Tiefangriff gegen deutsche Panzer IV in Ondenval südlich von Malmédy in die Luft bringt. Einer der P-47-Jagdbomber ist mit Raketen ausgerüstet, die anderen sieben tragen Bomben. Die von Captain Eber K. Simpson geführte Formation zerstört nach ihren Angaben fünf deutsche Panzer und ein Halbkettenfahrzeug, verliert dabei aber eine ihrer Maschinen an die wieder einmal genau zielende und heftig feuernde deutsche leichte Flak (Flugabwehrgeschütze). Der Pilot schafft eine Bruchlandung und kehrt nur leicht verwundet zu seiner Einheit zurück. Das ist zu verschmerzen – bald wird er in einer neuen P-47 sitzen ...

Das Städtchen Ondenval dagegen brennt.

Auf dem Flugfeld von Asch ist der Kommandeur der 352^nd Fighter Group (FG), John C. Meyer, unruhig. Seine innere Stimme warnt ihn. Eigentlich ist seine 487^th Fighter Squadron (FS), mit welcher er üblicherweise selber fliegt, erst um 11.00 Uhr als Begleitschutz zu einer Bomber-Eskorte nach Berlin eingeteilt. Und dennoch hat er die fluchenden Mechaniker trotz der bitteren Kälte bereits um 05.30 Uhr aus den Betten an die Maschinen gejagt, um sie startklar zu haben. Nun verhandelt er mit dem IX. TAC-Kommandostab um Erlaubnis, starten zu dürfen. Er muss in die Luft, zu einem Aufklärungsflug. Oder zu was auch immer. Sagen wir: „Aufklärungspatrouille“.

09.16 Uhr. Die 366^th FG schickt zwei weitere „Flights“ (Schwärme) zu je vier Thunderbolts auf den Weg ins Kampfgebiet der Ardennen. Dieses Mal handelt es sich um P-47 der 390^th FS. Der Einsatz ist vorgesehen und erfolgt programmgemäß – fast. Denn durch puren Zufall starten die acht Piloten eine Viertelstunde früher als geplant. Ein folgenreicher Zufall. Mit röhrenden Motoren brausen die acht schweren Republic-Jagdflugzeuge los und heben ab. Es ist der Moment, in welchem die britischen Flugabwehrgeschütze des nahe gelegenen Flugfeldes Y-23 bei Ophoven das Feuer eröffnen.

Zu diesem Zeitpunkt sind die Piloten der 328^th FS aus John Charles Meyers „Blaunasen“-Group im Zelt der Kommandozentrale bei der Einsatzbesprechung, während Meyer selbst mit zwölf Mustangs seiner 487^th FS auf die Startbahn rollt. Zu seinem Patroullienflug, dessen Ausführungserlaubnis er inzwischen erhalten hatte – wenn er den Begleitschutzeinsatz garantiert. Zwölf P-51 D „Mustangs mit den charakteristischen blau bemalten Motorhauben – drei „Flights“. „White Flight“ wird von Lieutenant Colonel Meyer persönlich geführt, „Yellow Flight“ steht unter dem Kommando von Major William T. Halton, während Captain William T. Whisner „Red Flight“ leitet. Alles höchst erfahrene Flugzeugführer.

Es ist diesig, dunstig, Morgennebel taucht die Szenerie in ein fahles Licht. Solange die beiden Lotsenflugzeuge sie führen, können sich die deutschen Piloten auf die bewährte Navigationskompetenz der Ju 88 G-1- oder G-6-Nachtjägerbesatzungen verlassen. Die Frontlinie wird überflogen. Sofort eröffnen die alliierten Flugabwehrbatterien das Feuer. Geschosse flitzen an den deutschen Jagdflugzeugen vorbei, die Sprengwolken der Granaten säumen ihren Weg wie tödliche orangegraue Wattebäusche. Ein Knall erschüttert die Focke-Wulf 190 A-8 des Oberleutnant Hans Fiedler aus der III. Gruppe (, Werknummer 739250). Das Triebwerk ist beschädigt, Fiedler wird am Kopf getroffen. Er versucht eine Notlandung – und verliert das Bewusstsein. Wie durch ein Wunder landet seine „Focke“ ohne sein Zutun – als Bruch, doch so, dass Fiedler überlebt. Er gerät verwundet bei Heerlen in Gefangenschaft. Unteroffizier Hermann Barion hat weniger Glück. Seine (Werknummer 738271) stürzt in Flammen eingehüllt nahe Maastricht ab und nimmt den Piloten der 12. Staffel mit in den Untergang. Fahnenjunker-Unteroffizier Herbert Huss aus der 6. Staffel kommt noch mit dem Fallschirm aus seiner Me 109 K-4 (, Werknummer 330474). Er kommt unverletzt am Boden auf und versucht, sich in einem Waldstück zu verstecken. Bauern finden ihn und übergeben ihn den Briten. Sehr ähnlich geht es Feldwebel Alfred Tempel aus der 8./JG 11. Auch er kommt aus seiner Me 109 G-14/AS heraus und springt ab (, Werknummer 785770). Britische Truppen nehmen ihn in Gewahrsam.

Irgendwann wird es der Besatzung des Lotsenflugzeuges zu bunt. Über der Maas, nördlich von Maastricht, ist ihre Führungsfunktion erfüllt. Die Junkers Ju 88 dreht ab – doch bevor die zweimotorige, schwer bewaffnete Maschine auf Heimatkurs geht, nimmt sie sich noch eine der bösartig feuernden Flugabwehrbatterien vor. Die deutsche Besatzung zerstört mit dem Feuer der Ju 88-Bordkanonen die alliierte Flugabwehrstellung – um den Preis von Treffern im Leitwerk, die sie selber erhält. Dennoch schafft es die Besatzung, fast steuerunfähig mit Hilfe der Trimmung nach Zellhausen zurückzufliegen.

Nun liegt es an Major Günther Specht, das Jagdgeschwader 11 die letzte Flugstrecke bis zum Ziel zu leiten. Bodennebel erschwert diese Aufgabe – viel ist an Geländekonturen nicht zu erkennen. Gespenstisch fast gleiten die schnittigen Jagdmaschinen durch den Morgennebel, konzentriert und angespannt sitzen die Piloten hinter ihren Steuerknüppeln. Funkstille – eisern. Nichts darf verraten werden, die Überraschung muss komplett sein. Da öffnet sich die Wolkenwand – etwas. Zig Augenpaare starren nach unten. Undeutlich schälen sich Hügel aus dem Dunst – und da – ein Flugfeld!

Knapp 30 deutsche Piloten erkennen die Landebahn – und setzten ohne zu zögern sofort zum Angriff an. Sie wissen nicht, dass ihr Flugweg sie über die britische Basis Y-32 geführt hatte – Ophoven. Specht hatte das erkannt und führt seine 60 Jagdflugzeuge weiter nach Asch – 60, wie er glaubt. Schnell sind seine Jäger wieder vom Nebel verschluckt. Dass er soeben etwas weniger als die Hälfte seiner Streitmacht eingebüßt hat, ahnt Major Specht nicht.

Dieser Teil des Geschwaders rast derweil mit aufheulenden Motoren dem britischen Flugfeld entgegen. Der Platz ist mit vier britischen Squadrons belegt, welche alle mit dem neuesten Modell der Supermarine „Spitfire“ ausgerüstet sind, der schnellen und hervorragenden Mk. XIV. Es sind die 41, 130, 350 und 610 Squadrons. Erst vor wenigen Tagen war der Platz von den Briten belegt worden – noch unbemerkt von den deutschen Aufklärungsfliegern. Daher steht Ophoven gar nicht auf der Liste der deutschen Angriffsziele.

Seit 08.35 Uhr sind drei Spitfires der 350 Squadron unterwegs zu einem Aufklärungsflug, zum selben Zeitpunkt hatte die 41 Squadron komplett abgehoben in Richtung Rhein bei Koblenz. Um 08.50 Uhr waren weitere vier Maschinen der 610 Squadron gestartet. Der Rest der Spitfire-Jäger steht auf oder am Flugfeld bereit.

Die Überraschung der Briten ist komplett. LAC Ollett, Mechaniker der 130 Squadron, sitzt auf der Tragfläche einer Spitfire (), als in der Ferne leichtes Flakfeuer zu hören ist. Es kommt näher, Flugzeuge sind am Horizont zu erkennen. Es ist eine Eingebung, die den Mechaniker dazu bewegt, den Blick von der Szenerie abzuwenden – und nach hinten zu sehen. Er blickt entsetzt in das Mündungsfeuer deutscher Bordkanonen. Sekunden später liegt Ollet auf dem hartgefrorenen Boden und rutscht weg von der Spitfire – sinnvollerweise, doch unfreiwillig, denn das Eis lässt ihm keine Wahl. Geschosse schlagen um ihn herum ein, sein Kamerad Mather, der ein Maschinengewehr einer 200 Meter entfernt stehenden Spitfire reparieren wollte, wird getroffen. Irgendjemand rennt auf das Flugfeld und zieht den verwundeten Waffenwart aus der Schusslinie. Dann fliegt die erste Maschine in die Luft, weitere folgen, andere brennen. Ein tollkühner britischer Pilot springt auf und hetzt in das Cockpit einer Spitfire, die er unter Beschuss aus der Gefahrenzone der Brände rollt. Danach bringt er todesmutig sogar noch einen zweiten Supermarine-Jäger in Sicherheit. Es ist Flight Sergeant Clay.

Abschuss einer Focke-Wulf 190 auf ähnliche Art und Weise, wie von B. Brulle geschildert.

Der Kapitän der 5./JG 11 ist Leutnant Georg Füreder. Er berichtet: ^*4

„Kurz vor dem Ziel ziehen wir hoch und schwärmen nach rechts und links aus, um uns einen Überblick zu verschaffen. Dann machen wir uns an die Tiefangriffe. Ich ziehe hoch und gehe sofort zum Angriff über. Mein Anflugwinkel ist zu steil für ein Anvisieren der Jagdflugzeuge, die an der Ostseite des Flugfeldes stehen, also nehme ich mir vier oder fünf C-47 [Transportmaschinen] in der Nordwestecke vor. Ich mache eine 180°-Kehrtwende, um an die Jäger an der Ostseite heranzukommen, als plötzlich Leuchtspurgeschosse an mir vorbeizischen. Zunächst denke ich, dass es Flak-Geschosse sind, doch dann erkenne ich zu meiner Überraschung zwei Thunderbolts hinter mir. Eine davon schießt aus allen Rohren auf mich, aber der Bursche zielt wild drauflos. Ich reiße meine Maschine scharf nach links, so gehen seine Geschosse an meinem Heck vorbei ins Leere. Mein Verfolger und seine Nummer Zwei geben die Jagd auf und verziehen sich in Richtung Westen. Ich versuche, sie zu erwischen, doch dann breche ich dies ab und setze zu einem letzten Angriff auf das Flugfeld in Richtung Süden an. Zu diesem Zeitpunkt sehe ich kein anderes Flugzeug mehr über dem Platz oder in seiner Nähe. Eine schwarze Rauchwolke steigt von der südlichen Hälfte des Flugplatzes auf, sie kommt von mehreren brennenden Flugzeugen. Ich mache meinen Anflug etwas höher auf Grund dieser Rauchwand.“

Die beiden P-47 „Thunderbolts“ gehören mit größter Wahrscheinlichkeit zur 366^th Fighter Group aus Asch. Deren 390^th FS hat soeben jene zwei Viererschwärme („Flights“) in der Luft, als Major Spechts ungebetene Gäste erscheinen. Einer der acht Piloten ist Leutnant Bob Brulle, ein Amerikaner belgischer Abstammung, der nun froh ist, einen Beitrag zur Befreiung seiner Ur-Heimat leisten zu können.

„Ich bin einer der acht, die zur Frühmission eingeteilt sind. Ich bin ziemlich stinkig darüber, dass ich die „Magic Carpet“ , eine alte „Razorback“-Version ^*5 zugeteilt bekomme, das Flugzeug des Gruppenkommandeurs, statt meiner eigenen , die im Moment nicht flugbereit ist. Colonel Holt ist in einer einmonatigen Gefechtspause und es sind nur noch ein paar wenige der alten „Razorback“-Modelle in der Gruppe übrig, alle anderen haben die Klarsicht-Tropfenhaube. Wir heben um 09.15 Uhr ab bei klarem Wetter und 40 % Wolkenanteil in knapp 1.000 Meter Höhe. Wir starten generell von Osten in westliche Richtung von unserem Rollfeld aus. Am westlichen Ende warten zwölf P-51 von Colonel Meyers 352^nd Fighter Group. Wir machen eine 180°-Wende nach dem Hochziehen und formieren uns in eine enge komfortable Formation und nehmen Kurs auf die Frontlinie. In diesem Moment sehen wir Flugabwehrfeuer leicht rechter Hand vor uns. Wir halten darauf zu, um herauszufinden, was da los ist, als wir plötzlich eine große Gruppe deutscher Jäger direkt auf unseren Flugplatz zuhalten sehen, wovon einige bereits den britischen Platz Y-32 angreifen. Wir rasen direkt auf sie zu. Es sind etwa 50 Me 109- und Focke-Wulf 190-Jäger. Als ich mich in einer Messerkurve auf die Feindflugzeuge stürze kann ich unser Flugfeld erkennen und sehe die zwölf P-51 alle in einer geschlossenen Formation starten. In diesem Anfangsstadium des Angriffes sind wir vordringlich damit beschäftigt, unsere Flugzeuge kampfbereit zu bekommen, die Bomben und Zusatztanks abzuwerfen, die Zieleinrichtung einzuschalten, die Maschinengewehre scharf zu laden und die Treibstoffversorgung auf den internen Rumpftank umzuschalten. Ich schließe zu einer Focke-Wulf 190 auf und hänge mich an sein Heck, noch bevor mein Zielvisier funktionsbereit ist. Er geht so tief herunter, dass er praktisch den Boden rasiert. Ich versuche hinter ihm zu bleiben, aber die Luftwirbel seines Propellerstrahles lassen mich fast den Boden berühren. Ich kann die Nase meiner Motorhaube einfach nicht weit genug nach unten drücken [ohne am Boden zu zerschellen], um auf das Flugzeug zuzuhalten, und es ist auf Grund meines Jagdfiebers ziemlich hart, mein Feuer zurückzuhalten, obwohl meine Geschosse über ihn hinweggehen. Plötzlich geht er unvermittelt vom Gas, fast hätte ich ihn überholt, doch ich kann gerade noch rechtzeitig abbremsen, um das zu verhindern. Für ein paar Augenblicke sind wir ganz nahe beieinander, und ich sehe den Piloten deutlich hinter seinem Steuerknüppel kauern. Schließlich haben wir ein paar Bäume vor uns und als er in einer Kurve über sie hinweg hochzieht, komme ich endlich in Schussposition und er explodiert beim Aufprall auf den Boden vor mir.

Der mit Hilfe der automatischen Geschützkamera gefilmte Abschuss der P-47 David Johnsons (366^th FG) durch Leutnant Walter Köhne (6./JG 11).

Der Aufschlagsort ist etwa acht Kilometer nordöstlich des Platzes. Ich fliege direkt durch seine Explosion und meine Frontscheibe ist mit seinem Öl verschmiert, was es für einige Minuten schwer macht, hindurchzusehen. Eine andere Focke-Wulf 190 taucht vor mir auf und ich setze mich hinter sie. Als ich zu feuern beginne, sehe ich Kanonen-Geschosse über mein Cockpit hinwegflitzen (von meiner Waffenkamera aufgezeichnet wie feurige Wattebälle, die über mich hinwegziehen). Ich fliege sofort in eine Steilkurve und sehe eine Me 109, die auf mich schießt. Ich bin fasziniert von den langsamen Blitzen der durch die Propellernabe feuernden Kanone und den schnelleren Blitzen der Maschinengewehre auf der Motorhaube. Ich bleibe in meiner engen Kurve bis in etwa 180°, als die Me 109 plötzlich den Kampf abbricht. Ich gelange dann hinter eine weitere Focke-Wulf 190 und kann ein paar Treffer erzielen. Überall zwirbeln Flugzeuge herum, wohin man blickt. Man hört auch einige aufgeregte Hilferufe im Äther, man möge dieses oder jenes Flugzeug jemandem vom Heck verjagen. Ich verschieße den Rest meiner Munition auf eine Focke-Wulf 190 und muss den Kampf abbrechen. Als ich realisiere, dass meine Munition verbraucht ist, flitze ich in westliche Richtung, um aus dem Kampfgeschehen herauszukommen. So passiert es, dass ich in 60 Meter Höhe geradewegs über unser Flugfeld brause und unversehens das Feuer unserer sämtlichen Flugabwehrgeschütze auf mich ziehe. Ich wackele massiv mit den Tragflächen, bis sie endlich das Feuer einstellen, dann ziehe ich hoch auf 1.000 Meter bis knapp unter die Wolkendecke. Da fühle ich mich sicher, denn ich kann jederzeit in die Wolkenwand verschwinden, sollte sich ein gegnerisches Flugzeug an mich heranmachen.

Dort oben drehe ich meine Kreise und habe einen erstklassigen Logenplatz für den Überblick auf die Schlacht unter mir. Als ich die Szene beobachte, sehe ich eine Me 109, die in Richtung Deutschland zu entkommen versucht, verfolgt von zwei P-51 etwa gute 300 Meter hinter ihr. Als die Me 109 beginnt, unter meiner Tragfläche hindurchzutauchen, drehe ich eine Rolle, um sie im Blickfeld zu behalten. Er muss mich gesehen haben und wohl in der Annahme, dass ich zum Angriff auf ihn ansetze, dreht er ab. Das erlaubt einer der P-51, ihm den Weg abzuschneiden und nahe genug heranzukommen für eine Salve mit Vorhaltewinkel, die ihn erwischt. Ich habe dauernd das Gefühl, als müsste ich beim Abschuss dieser Maschine irgendwie mithelfen.

Als die Kämpfe abebben, drehe ich ein und lande. Gerade, als ich von der Rollbahn herunterrolle, sehe ich zwei Me 109 geradewegs auf mich zurasen im Tiefangriff auf unser Flugfeld. Ich schalte den Motor aus, hechte aus meiner Maschine und renne weg von ihr, während sie über mich hinwegröhren. Sie nehmen sich ein Flugzeug vor am anderen Rand des Flugfeldes. Der Crew-Chef manövriert später mein Flugzeug zum Abstellplatz.

Als ich zu unserem Operationsstabsbereich marschiere, treffe ich Dave Johnson, einen der acht von uns bei diesem Einsatz. Er kommt auf einem Fahrrad daher mit seinem geöffneten Fallschirm im Huckepack. Zwei Belgier begleiten ihn auf einem zweiten Fahrrad. Als er mich sieht, radelt er zu mir und bittet mich, mit meinen Sprachkenntnissen den beiden Belgiern dafür zu danken, dass er ihr Fahrrad benutzen durfte, um zum Flugplatz zurückzukehren. Er sei heruntergeholt worden einige Kilometer entfernt, doch sicher mit dem Fallschirm herausgekommen. Er sagt, er habe die Me 109 noch abgeschossen, die ihn erwischt habe, aber sein Flugzeug sei so schwer getroffen gewesen, dass er habe aussteigen müssen. Er sei nahe der Stelle am Boden aufgekommen, an der der deutsche Jäger abgestürzt sei, und sei hinübergelaufen, um sich ihn anzusehen. Der Pilot sei tot gewesen, vermutlich auf Grund des Blutverlustes, da er verwundet worden sei; er sei aber offenbar noch in der Lage gewesen, sein Flugzeug notzulanden, bevor er starb.“ ^*6

Flight Officer David C. Johnson Jr. untersucht den gefallenen Deutschen und nimmt dessen Brieftasche an sich sowie dessen Pistole. Die Brieftasche enthält seine Kenn-Nummer sowie ein Bild seiner blonden Frau mit zwei blonden Kindern.

Vermutlich handelt es sich um Oberleutnant August Engel, 8. Staffel des JG 11, dessen Me 109 G-14 mit der Werknummer 784958 die Kennung trägt.

Der Abschuss David Johnsons selbst ist durch die Bordkamera der ihn verfolgenden Messerschmitt Bf 109 erfasst und dokumentiert. Der deutsche Pilot ist Leutnant Walter Köhne, Staffelkapitän der 6./JG 11. Er wird allerdings nicht, wie von Johnson behauptet, von ihm noch abgeschossen, bevor er selber zum Fallschirm greift. Köhne kehrt zurück! Ob Johnson statt Leutnant Köhne ersatzweise Oberleutnant Engel vom Himmel holte oder Engel gar einem anderen Amerikaner erlag, lässt sich nicht klären.

Walter Köhne erinnert sich ^*7: „Die P-47 zieht über dem Flugfeld hoch auf 500-600 Meter. Ich kann mein Feuer einfach nicht vor ihren Bug platzieren, es liegt immer zu kurz. Verglichen mit der P-47 habe ich nicht genug Motorkraft, um aufzuschließen. Ich habe nur noch wenig Munition übrig, als die Thunderbolt plötzlich eine Kurve nach rechts dreht [Anmerkung: gemäß den Fotos also ein Kurvenwechsel auf die andere Fläche] und ich sie in der rechten Tragflächenwurzel treffen kann. Langsam beginnt die Tragfläche zu brennen und zieht eine feurige Schleppe hinter sich her. Bis zu der Rechtskurve hatte er alles richtig gemacht! Nun zieht die Thunderbolt eine weite Kurve und verschwindet in einen Pinienwald. Ich kann den Piloten nicht sehen – doch möglicherweise ist er noch ausgestiegen.

Nach dem Luftkampf drehe ich nach Osten ab und versuche, deutsches Gebiet zu erreichen. Ich habe Sorge, dass mein Kraftstoff nicht ausreicht, deswegen fliege ich mit gedrosselter Leistung. Um 10.20 Uhr lande ich in Breitscheid. Als ich später nach Zellhausen zurückkehre, erzählt mir Leutnant Wimmer, er habe schon geglaubt, die P-47 gehe niemals nach unten! Er hat meinen Abschuss bereits bezeugt.“

Nach und nach landen die Thunderbolts wieder – fast alle. 2^nd Lieutenant John Jack Kennedys „Jug” (Spitzname der P-47) landet als zerschossener Schrotthaufen – doch immerhin bringt sie den Piloten noch heil herunter. Und 1^st Lieutenant John W. Feeney muss eine Bauchlandung hinlegen, anders schafft es sein beschädigtes “Drum” nicht mehr nach unten. Somit verliert die 390^th FS/366^th FG drei ihrer acht gestarteten Jagdflugzeuge – doch entscheidender: sie verliert keinen einzigen ihrer Piloten!

Zu diesem Zeitpunkt sind Lieutenant Colonel Meyers Mustangs noch in der Luft. Dass sie überhaupt in ihr Element gekommen sind und alle miteinander unversehrt abheben konnten, grenzt an ein Wunder, da sind sich die US-Piloten einig. Es ist jedoch auch das Verdienst ihres Lieutenant Colonels, der vor wenigen Minuten um 09.20 Uhr geistesgegenwärtig die einzige Chance ergriffen hatte, die den wie auf dem Präsentierteller auf der Startbahn stehenden zwölf Mustang-Piloten seiner 487^th FS/352^nd FG verblieben war: den Alarmstart. Mitten hinein in den Tiefangriff der verhassten Deutschen. Das blitzartige Verlassen ihrer Flugzeuge in die fragliche Sicherheit einer völlig deckungslosen Rollbahn ist keine echte Alternative! Er hatte es doch gewusst, dass diese Hunde eine Sauerei im Schilde führten!

Was für ein Dusel! Wären die Thunderbolts planmäßig gestartet, stünden sie um 09.20 Uhr auf der Rollbahn. Die schweren Republic-Jäger wären schwerlich so behände in die Luft gekommen wie die North American „Mustangs“. Und in Gegenrichtung zu den P-47 in der Warteposition – ebenso verwundbar – hätten die P-51 „Mustangs“ an der Piste ohne Deckung und ohne Startmöglichkeit festgesessen. Wie so oft entscheiden wenige Minuten und schicksalhafte Zufälle über den Erfolg oder das Scheitern eines militärischen Unternehmens – und über das Leben von Menschen.

Zum Zeitpunkt des Starts steht 1^st Lieutenant Alden P. Rigby mit seiner „“ hinter der P-51 D „PETIE 3^RD“ 44-15041 () des Lieutenant Colonel Meyer. Er berichtet: ^*8

„Der Tag beginnt für mich um etwa 07.00 Uhr. Das Wetter zeigt sich wieder von dieser dunklen, klammen, kalten, neblichen Seite. Der Nebelschleier lichtet sich ein wenig und macht einer Art Dunst Platz und einer Wolkenuntergrenze von etwa 500 Metern. Ich habe den Eindruck, dass sich diese noch heben wird und einige Zeit später ein Einsatz irgendwelcher Art möglich sein würde. Ich überprüfe mein Flugzeug vor dem Frühstück und finde die Mechaniker an der Maschine. Sie sind dabei, das Eis von den Tragflächen zu entfernen und die Frostschicht von der Kanzelhaube und Windschutzscheibe zu lösen. Nach dem Essen hat Sergeant Gilette das Triebwerk bereits angelassen und den Routine-Check vor einem Flug abgeschlossen.

Wenige von uns sind schon wach und auf, nur um von einem Langstrecken-Begleitschutzeinsatz nach Berlin zu erfahren, der später am Tag heute angesetzt sei. Ich war schon im Einsatzbesprechungszelt gewesen und hatte von Meyer erfahren, dass er die Erlaubnis zu einem kurzen Aufklärungsflug vor der Berlin-Mission erbeten habe. Huston und ich wurden beauftragt, noch ein paar mehr nüchterne Piloten aufzutreiben, für den Fall der Freigabe. Um etwa 09.00 Uhr hat sich der Nebel und Dunst so weit gelichtet, dass wir die Bäume am östlichen Ende der Startbahn gerade so erkennen können.

General Quesada hat nun sein Einverständnis für einen kurzen Einsatz gegeben, für den wir nur einen Teil unserer Maschinen nutzen sollen. Somit wird das Anlassen der Motoren auf 09.00 Uhr bestimmt, Abheben um 09.20 Uhr und Rückkehr um 10.15 Uhr. Dies gibt uns Zeit genug zum Auftanken und zum Rendezvous mit den Bombern um 12.00 Uhr mittags.

Ein paar P-47-Piloten von der anderen Seite des Flugfeldes drüben erhalten dieselben Instruktionen. Die Einweisung enthält nur das Allernotwendigste – schließlich erwarten wir nicht mehr als eine Stippvisite der Front. Colonel Meyer würde die zwölf Maschinen anführen, und ich solle in seinem Schwarm [Anmerkung: „Flight“, Unter-Formation von vier Flugzeugen] als „Flight Weiß - Nr. 4“ fliegen. Heute ist Neujahr und wir haben die „Hunnen“- [Anmerkung: für „Deutsche“] Flugzeuge seit zwei Tagen nicht gesehen. Wahrscheinlich feiern die deutschen Piloten auch ein bisschen – welch’ ein Irrtum! Wie wenig haben wir doch eine Ahnung von den deutschen Plänen, denn exakt um 09.20 Uhr ...

Ich gebe den Reifen einen Tritt und klettere an Bord um 09.00 Uhr. Das Flugzeug ist aufgewärmt worden und die Tanks sind aufgefüllt. Das Cockpit ist warm und ich bin bereit für einen angenehmen Flug. Ich rolle in Startposition hinter den [Lieutenant] Colonel. Die P-47 haben schon ein paar Minuten vor uns abgehoben und machen sich gerade unterhalb der Wolkendecke auf ihren Weg in Richtung der Frontlinien. Wir erhalten soeben grünes Licht vom Behelfs-Tower, als uns Flugabwehrgeschoss-Explosionen knapp östlich des Flugfeldes auffallen. Überraschung, sogar der Begriff „Schock“ wäre eine glatte Untertreibung. Was wir als Nächstes sehen ist etwas, was so ungefähr aussieht wie mindestens fünfzig deutsche Jagdflugzeuge, die gerade zum ersten Angrifssanflug auf unser Flugfeld ansetzen. Wir hätten in keiner beschisseneren Lage sein können, allenfalls noch schlimmer, wenn wir Zusatztanks (oder Bomben) auch noch mitgeführt hätten. Wir stehen wie auf dem Serviertablett, und unsere Chancen sind so gut wie Null! Es ist keine schwere Entscheidung, sofort zu starten – es ist schlicht die einzige Chance!

1^st Lieutenant Alden P. Rigby.

Die nächsten 30 Minuten sind erfüllt von einer Hektik und Angst, die ich vielleicht nie zuvor in diesem Ausmaß erlebt oder gefühlt hatte. Ich hatte meine Maschinengewehr-Heizung schon vorher eingeschaltet und habe nun die Geistesgegenwart (und Reaktionsschnelligkeit), den Hauptschalter umzulegen. Der Beschleunigungsvorgang für den Start ist sehr kurz, schnell und irgendwie koordiniert. Wir warten nicht auf irgendeine Hilfe vom Tower oder unseres eigenen Leitoffiziers. Wir rasen einfach los. Ich bin sicher, dass da eine Menge Stoßgebete zum Himmel geschickt werden, dass wir bloß hochkommen. Ich habe mein eigenes privates „Himmel Hilf“-Gebet, das aus sechs Worten besteht – ich hatte es oft schon benutzt! Auf dem Boden kalt erwischt zu werden ist schlicht der Alptraum jedes Jägerpiloten. Es macht die Situation noch schlimmer, dass unsere Rumpftanks randvoll gefüllt sind. Das wird unsere Manövrierfähigkeit so lange deutlich verschlechtern, bis etwa 50 Gallonen verbraucht sind. Das ist der erste Start in meinem Leben mit beleuchtetem Zielvisier! Die Dinge überschlagen sich derartig schnell, dass Du nicht einmal dazu kommst, Angst zu haben – das kommt dann später. Es gibt keine Trainingsübung für so etwas, der Instinkt muss hier die Führung übernehmen, und das bei jedem Einzelnen individuell.

Es ist nicht einfach abzuheben, ich kämpfe mit den Luftwirbeln von Meyers Mustang, sodass ich die Maschine etwas länger auf der Stahlmatte der Rollbahn halten muss, um sie besser unter Kontrolle zu bringen. Es ist deutlich angenehmer, als sie dann endlich fliegt. Unsere Flugabwehr-Kanoniere feuern aus allen Rohren auf den Feind, und in all dem Durcheinander auch auf uns. Das ist die erste Nagelprobe der Richtschützen unter auch nur annähernd solchen Bedingungen, und so bewirken sie allenfalls etwas Störfeuer – treffen tun sie nichts und niemanden.

Mein Fahrwerk ist gerade eben eingefahren, als ich schon das Feuer auf eine Focke-Wulf 190 eröffne, die sich an Littges Heck geheftet hatte – ich schreie ihm per Funk zu, nach links auszuscheren. Ich kann Treffer vom Rumpfende bis zur Nase erkennen. Das Flugzeug rollt auf den Rücken in etwa 100 Meter Höhe und schlägt geradewegs auf dem Boden auf. Ich picke mir dann eine andere Focke-Wulf heraus, die mit Ostkurs fliegt – als würde sie sich in Richtung „Vaterland“ davonmachen. Ich hänge mich an seine Fersen aus der Überhöhung und eröffne das Feuer aus größerer Entfernung als eigentlich nötig, denn schließlich hätte ich den Geschwindigkeitsvorteil ausnützen können. Während der Verfolgungsjagd fällt nun mein Reflexvisier aus – die Birne ist durchgebrannt, und ich hätte keine Zeit, sie zu wechseln, selbst wenn ich gewusst hätte, wo die Reservebirne sich versteckt. Ich verschwende so noch mehr Munition unnötig, bis ich endlich Rauch sehe und den Crash in die Bäume. Ich bin jetzt ziemlich in der Predouille – keine funktionierende Zieleinrichtung, kaum noch Munition, aber randvoll mit Benzin! Ich hatte meine Leuchtspurgeschosse so geladen, dass ihr Rhythmus mir anzeigt, wenn ich nur noch 300 Schuss übrig habe. Nun bin ich in diesem knappen Bereich – und habe immer noch jede Menge Luftkämpfe vor mir! Die muss ich jetzt auf allernächste Entfernung hin ausfechten ohne Zielvisier, das ist mir klar. Ich bin gar nicht besonders aufgeregt oder übervorsichtig eingestellt. Es ist sicher nicht gerade ein Tag in der Bürostube, eher ein Tag, auf den all dieses Ausbildungstraining hingeführt hatte. Die Chancen werden besser von Minute zu Minute. Und ich habe Grund, nun eher sogar etwas optimistisch zu sein.

Wenn ich bedenke, dass ich noch heil hochgekommen bin aus der ersten Reihe in der Schusslinie und über eigenem Gebiet fliege – das ist viel mehr, als ich noch wenige Minuten zuvor auch nur zu hoffen gewagt hätte. Von eigenen Truppen besetztes Gebiet – das hat schon einen Wert, denn es bedeutet Freunde da unten für den Fall, dass ich mit dem Fallschirm abspringen müsste.

Ich habe keine Mühe, das Flugfeld wieder zu finden nach der längeren Hetzjagd der zweiten Focke-Wulf 190. Die Flugabwehrgeschütze ballern immer noch, wenn auch nicht mehr ganz so heftig wie zu Beginn, und ich kann mindestens zwei Luftkämpfe erkennen. Ich sehe einige Feuer am Boden und frage mich, ob manche von Abstürzen eigener Kameraden herrühren. Ich sehe eine P-47 in einer Kurbelei [Anmerkung: enger Kurvenkampf] mit einer Me 109 in gut 300 Meter Höhe. Ich weiß, dass die „Jug“ es in dieser Höhe nicht mit einer Me 109 im Kurvenkampf aufnehmen kann – das bringt mich in einen Konflikt. Ich brauche den Rest meiner Munition nun wirklich dringend zur Selbstverteidigung – doch nachdem sich die „109“ in vorteilhafte Position manövriert, lässt mir das nun keine Wahl.

Als sich die P-47 nach außen quält, komme ich von hinten und gehe ganz nahe ’ran. Ich gebe genügend Feuerstöße ab, um Treffer an der linken Tragfläche, quer durchs Cockpit bis zur rechten Fläche zu erkennen. Aus 150 Metern Höhe zerschellt die 109. Bevor ich mich in den Luftkampf einbezogen hatte, war mir durch den Kopf gegangen, dass schließlich nur ich selber von meiner Munitionsknappheit etwas weiß und meinem Problem mit der Zieleinrichtung. Vielleicht ist ja die schiere Anzahl an eigenen Flugzeugen hier und da alleine etwas wert. Es ist inzwischen so viel Sprit verbraucht, dass das Gewicht meiner P-51 eine vernünftige Manövrierfähigkeit in Bodennähe erlaubt, und ich weiß, dass ich die bald benötigen würde. Ich bin jetzt endgültig soweit, dass mein nächster Feuerstoß der letzte ist – selbst wenn alle sechs Maschinengewehre überhaupt noch feuern.

Mein schließlich letztes Duell ist mit dem besten deutschen Piloten, dem ich jemals in meiner Laufbahn begegnet bin. Wer weiß, es könnte ihr ‚Group Commander’ [Kommodore] gewesen sein ^*9. Ich bin der zweite oder dritte P-51-Pilot, der versucht, ihn irgendwie zu erwischen. Er steuert seine „109“ durch derartig gekonnte Flugmanöver, da können wir nur noch staunend zusehen, beispielsweise ein „Split-S“ aus nur 300 Metern Flughöhe! Ich sehe, wie sich das Flugzeug schüttelt, dann die Kondensstreifen an den Flügelspitzen, als sein Propellerluftstrom die Baumwipfel durcheinander wirbelt! Er ist sofort wieder präsent im Kampf und außerordentlich aggressiv. Ich bin froh, eine andere P-51 in meiner Nähe zu wissen, nachdem meine Feuerkraft allenfalls ein Bluff ist, soweit ich es einschätzen kann. Ich bin immer noch tief beeindruckt von der Art und Weise, wie diese „109“ geflogen wird, und hoffe nur, dass ich irgendwie in eine vernünftige Schussposition kommen kann. Ich weiß, dass ich mit meiner limitierten Munition – wenn überhaupt – nur eine einzige Gelegenheit erhalten würde – so gut, wie der Kerl ist. Nach etwa fünf Minuten sehe ich keine Feuerstöße mehr von dem Deutschen. Vielleicht ist seine Lage nun so schlecht wie meine eigene. Seine Manöver werden nun zunehmend defensiver.

Es erscheinen zehn Minuten zu vergehen (wahrscheinlich sind es in Wahrheit weniger), bevor die andere P-51 die Me 109 in meine Richtung zwingt, wo er mir seine Breitseite zeigt aus weniger als 30-40 Meter Entfernung. Ich bin nahe genug dran, um den Piloten ganz klar zu sehen, und was vermutlich der letzte Rest meiner Munition ist, erzielt ein paar wenige Treffer an der linken Tragfläche, dem Motor und zerschmettert dann seine Plexiglaskanzel und das Cockpit. Ich hatte erneut im exakt richtigen Augenblick richtig gezielt, mit hohem Vorhaltewinkel, und das ohne Reflexvisier! Einige mögen das für pures Glück halten. Kann schon sein, doch ich glaube an andere Faktoren (Hilfe von oben für jemanden).

Der Kampf ist vorbei – auch sonst um mich herum, soweit ich sehen kann, in der Nähe des Flugfeldes. Nun habe ich Zeit, darüber nachzudenken und mich zu fragen, was geschehen war. Wie hatten wir das bloß geschafft, dass wir in die Luft gekommen waren? [...] Eine Minute, vielleicht nur 30 Sekunden später – der Tag wäre ein völliges Desaster geworden.“

Nun, der Tag ist ein Desaster – allerdings für die Piloten des Jagdgeschwaders 11. Es mag eine Erklärung sein, dass ein Großteil der deutschen Piloten jung und unerfahren ist. Doch immerhin hat es auch Spitzenkönner unter ihnen, wie die amerikanischen Berichte belegen. Und die Deutschen sind ausnahmsweise einmal in der Übermacht – wenn tatsächlich etwa 30 ihrer Piloten Ophoven angreifen, verbleibt die andere Hälfte von etwa 30 Jagdflugzeugen für Asch – und mögen es 40 sein. Dann steht es 1½ : 1 oder 2 : 1 zu Gunsten des Jagdgeschwaders 11, dem auf der anderen Seite nur 20 amerikanische Jägerpiloten gegenüberstehen, versiert, erfahren, mit mehreren Jäger-Assen unter ihnen. Doch dieses Ausmaß an Tragödien unter den deutschen Piloten erklärt das nicht.

Die Überraschung unter den angegriffenen Amerikanern ist perfekt. Das ist die eine Seite. Doch ebenso überrascht müssen die deutschen Piloten sein, als sich ihnen urplötzlich amerikanische Thunderbolts entgegenstellen. Die Jagdflieger der Luftwaffe haben sich mental bereits intensiv auf den unmittelbar bevorstehenden Tiefangriff gegen am Boden abgestellte Feindflugzeuge eingestellt – mit der Gegenwehr allenfalls durch Flugabwehrkanonen des Gegners. So kurz vor dem Ziel rechnet niemand mehr noch mit einem Eingreifen gegnerischer Jäger, man wähnt die Amerikaner arglos. Unteroffizier Armin Mehling (III. Gruppe/JG 11) ist Rottenflieger von Gruppenkommandeur Hauptmann Horst-Günther von Fassong. Nach seiner Erinnerung werden die anfliegenden Focke-Wulf von den amerikanischen Thunderbolts völlig überrumpelt. Die Deutschen fliegen in nur 15 Metern Höhe extrem tief und setzen bereits zum Angriff auf das Flugfeld an, als sie urplötzlich von oben aus 300 Metern Höhe regelrecht überfallen werden. Hauptmann von Fassong und Unteroffizier Mehling ziehen sofort hoch – mit gleich sechs Gegnern im Genick. Fassongs Flugzeug wird getroffen, brennt sofort und zerschellt. Auch Mehling erhält zahlreiche Treffer, kann aber entkommen – mit drei Mustangs an seinem Heck!

Oben: die schematische Darstellung eines „Split-S“-Flugmanövers.

Die acht Thunderbolts sind schlicht im für die deutschen Angreifer fatalsten Augenblick am richtigen Fleck! Das aus ihrem Eingreifen resultierende erste Durcheinander wird anschließend von den zwölf Mustangs routiniert und weidlich ausgenützt. Die deutsche Führungsstruktur hat keine Chance mehr, irgendeine Art von Ordnung wiederherzustellen. So fliegen viele Piloten in ihr Verderben, und es sind dieses Mal nicht nur die Anfänger. Doch diese sind natürlich nun völlig überfordert, zumal sie meistens noch nie einen Angriff auf Bodenziele geflogen hatten und alleine damit schon ihre Probleme haben.

Lieutenant Colonel Meyer hat noch nicht einmal das Fahrwerk seiner Mustang eingefahren, als in derselben Flugrichtung über ihm eine Focke-Wulf 190 A-8 auftaucht, die sich offenbar auf eine der in Startrichtung der „Blaunasen“ am Flugplatzrand abgestellten Transportmaschinen konzentriert – ein wahrhaft untergeordnetes Ziel, verglichen mit den zwölf verzweifelt im Notstart abhebenden Jagdflugzeugen! Doch der offensichtlich völlig unerfahrene Deutsche übersieht die zum Start aufgereihten Mustangs augenscheinlich – er und einige seiner Kameraden ahnen die Gefahr unter sich noch nicht einmal. Der deutsche Jagdflieger fliegt Meyer mit traumwandlerischer Sicherheit haarscharf vor das Zielvisier. Das amerikanische Jäger-Ass braucht nur noch den Daumen zu drücken – was Meyer reflexartig tut. Die Focke-Wulf zerschellt kurz vor der von ihrem Piloten anvisierten C-47 „Skytrain“.

Es ist ein Pilot der 9./JG 11, Gefreiter Gerhard Böhm (, Werknummer 172663), der doch so gerne mit einem Erfolg nach Hause gekommen wäre. Diese Verbissenheit mag mit eine Rolle dafür spielen, dass er den Überblick verliert. Es kostet ihn das Leben.

24 deutsche Flugzeugführer werden abgeschossen – nur vier davon überleben und geraten in Gefangenschaft. Zudem erreichen einige andere nur mit knapper Not deutsches Gebiet und müssen dort notlanden, einer von ihnen verwundet (Leutnant Gerhard Neumann). Nur wenige landen mit heilen Maschinen auf ihrem Flugplatz. Selbst Major Günther Specht, alter Veteran und Haudegen, kehrt nicht zurück. Dagegen steht nur eine einzige abgeschossene P-47 (Flight Officer Johnson Jr.), eine weitere notgelandete P-47 (1^st Lieutenant Feeney), eine beschädigte P-47 (2^nd Lieutenant Kennedy) und zwei getroffene P-51 D (Captain Whisner, , und 1^st Lieutenant Huston, Letzterer durch eigene Flugabwehrkanonen, ).

Ein US-Pilot wird am Boden verwundet (Staff Sergeant Widmeier, 390^th FS), ein Mann des Personals wird schwer verwundet, zwei andere leicht. Es sind keine Toten zu beklagen. Das war’s. Es ist nicht zu fassen. Die am Boden in Asch abgestellten Flugzeuge werden nur vereinzelt getroffen – zu sehr sind die von der unerwarteten Gegenwehr der Amerikaner in der Luft völlig aus dem Konzept gebrachten Deutschen damit beschäftigt, sich ihrer eigenen Haut zu wehren. Eine P-47, eine C-47 und eine P-51 D-10 „Mustang“ werden beschädigt. Letztere ist Captain Donald S. Bryans „ “, .

Die Schäden in Ophoven am Boden sind dagegen größer. Mindestens sechs Spitfire und mehrere C-47 werden schwer beschädigt oder komplett zerstört, drei Männer des Bodenpersonals verwundet. Eine Typhoon der 183 Squadron wird bei einem Überführungsflug auch noch versehentlich von einer amerikanischen P-51 abgeschossen. Die beiden anderen an jenem Verlegungsflug beteiligten Typhoon-Piloten landen daraufhin erschüttert in Asch, der unglückliche US-Pilot wird sofort in die USA zurückgesandt ... ^*10

Doch selbst unter Berücksichtigung der Ergebnisse des Angriffes auf Ophoven stehen die deutschen Verluste in einem grotesken Verhältnis zu den Erfolgen. Das ist tendenziell zwar an einigen Schauplätzen so, allerdings nirgends derartig krass: über Asch findet geradezu eine Katastrophe für die Luftwaffe statt. Irgendwer unter den US-Piloten fasst die Ereignisse dieses Morgens, der als „Legende von Asch“ in die amerikanische Luftfahrtgeschichte eingehen sollte, recht zutreffend zusammen:

„Bill“ Whisner, er fliegt 44-14237„“

Messerschmitt Bf 109 des Jagdgeschwaders 11 über Asch am 1. Januar 1945.

„Es war die Art einer Szene, wie man sie normalerweise nur in Filmen sieht – so real und doch so traurig. Nach alledem – auch diese feindlichen Piloten waren Menschen, und sie hatten, wie es scheint, niemals die geringste Chance an jenem Neujahrstag 1945!“

Das allerdings sehen einige der amerikanischen Jägerkameraden dieses Piloten nicht so mitfühlend menschlich. Selbstverständlich tun sie alle ihren „Job“,: und dieser heißt im Krieg lapidar: Abschießen! Doch dies kann durchaus in leidlich fairer Weise oder aber in der Art der Indianerkriege geschehen.

Captain William „Bill“ Whisner ist ein weiteres Jagdflieger-Ass der 352^nd US Fighter Group und führt „Red Flight“ in den überraschenden Luftkampf. Er berichtet: ^*11

„Ich leite ‚Red Flight“. Als wir auf die Startbahn rollen, sehe ich einige Luftaktivität östlich des Flugfeldes. Die Squadron fliegt diesen Einsatz alleine, sie besteht aus vier Flights zu je vier Maschinen. Als ich die Startbahn entlang beschleunige, ruft Colonel Meyer den Kontrollraum und fragt nach, ob es Banditen [Anmerkung: ‚bandits’ bedeutet ‚Feindjäger’] in der Nähe gebe? Als ich mein Fahrwerk einziehe, antwortet die Leitstelle, ja, es gebe Feindjäger östlich des Flugfeldes. Wir nehmen uns nicht die Zeit, eine Formation zu bilden, sondern gehen auf Kurs, weit offen, direkt in Feindrichtung. Es schlagen sich bereits einige P-47 mit den Banditen herum, als ich ankomme. Ich fliege in einen Haufen von etwa 30 Focke-Wulf 190 in 500 Metern Höhe. Es sind viele Me 109 über ihnen. Ich suche mir eine 190 heraus und drücke auf den Waffenauslöser – doch nichts passiert. Ich greife nach unten, löse die Waffensicherung und gebe ihm einige gut sitzende Feuerstöße. Als ich beobachte, wie er auf den Boden aufschlägt und explodiert, merke ich, dass ich selber getroffen werde. Ich reiße mein Flugzeug scharf nach rechts und ziehe hoch. Eine 190 sitzt etwa 50 Meter hinter mir und feuert aus allen Rohren. Als ich mit ihm herumkurbele, sehe ich eine andere P-51 auf ihn eindrehen, er bricht daraufhin seinen Angriff auf mich ab.

Ich sehe nun, dass ich mehrere 20-mm-Löcher in meinen beiden Tragflächen habe und einen weiteren Treffer im Öltank. Mein rechtes Querruder spricht auch nicht mehr an. Ich verliere zwar Öl, aber Öldruck und –Temperatur sind stabil. Da ich über eigenem Gebiet bin, sehe ich keinen Grund für eine sofortige Landung, also kurve ich in Richtung auf einen größeren Luftkampf und habe schon bald eine andere 190 in meinem Reflexvisier. Nachdem ich ihn mehrfach getroffen habe, versucht er auszusteigen, aber ich gebe ihm einen Feuerstoß, als er hierzu hochzieht, und er zerschellt zusammen mit seinem Flugzeug, welches explodiert und ausbrennt.

Es sind mehrere 109 in der Umgebung, ich greife also eine von ihnen an. Wir kämpfen verbissen fünf bis zehn Minuten miteinander, und endlich schaffe ich es, hinter ihn zu kommen. Ich erwische ihn gründlich und der Pilot springt in 60 Meter Höhe ab. Ich ‚verprügle’ ihn, als er aussteigt, und er taumelt in den Boden hinein.“

Whisner schießt nach seinen Angaben noch eine weitere Messerschmitt Bf 109 ab, die er nach einem Tiefangriff abfängt. Beide Piloten rasen mehrfach frontal aufeinander zu, Whisner hat das Glück zu treffen. Er bescheinigt seinen Gegnern, allesamt „sehr aggressive und extrem gute Piloten“zu sein. Ob es allerdings sein muss, zwei von ihnen, die über feindlichem Territorium abspringen müssen und erkennbar bereits dabei sind, das zu tun, einfach noch mit einem weiteren Feuerstoß „in die ewigen Jagdgründe zu befördern“, sei dahingestellt. Lebendig als Gefangene wären sie ebenso „unschädlich“!

Die Traurigkeit der Ereignisse sollte noch von einem anderen Umstand überboten werden. Die deutschen Flugabwehr-Geschütz- (Flak-) Einheiten werden auf Grund einer fatal überzogenen Geheimhaltung nicht oder zu spät über den deutschen Großangriff informiert. Längst daran gewöhnt, dass größere Verbände nur britische Kokarden oder amerikanische Hoheitsabzeichen am Rumpf tragen können, schießen die Kanoniere auf alles, was sich in einer geschlossenen Formation in der Luft bewegt. Und die deutsche Flak zielt anerkannterweise äußerst präzise!

Beispielhaft sei das Schicksal der II. Gruppe des JG 1, die auf den britischen Flugplatz St. Denis Westrem angesetzt ist, geschildert. Die 36 Focke-Wulf-Jäger starten um 08.10 Uhr in Drope und folgen ihrem Lotsen im Tiefflug – einer Junkers Ju 88 G-1 oder G-6, wie bei den anderen Geschwadern. Ihr Flugweg führt die Focke-Wulf Fw 190 A-8 vorwiegend über ein Gebiet, das sich noch in deutscher Hand befindet – über die Südspitze der Zuidersee (heutiger Name: IJsselmeer). Danach weiter in Richtung Den Haag, von dort aus an der Küste entlang über die holländischen Inseln bis zum Festland, an welchem in Richtung Süden der Zielanflug beginnen soll. Ein relativ sicherer Anflugweg, wie es scheint. Damit rechnen die Piloten.

1. Januar 1945

Flugzeugtyp:	Focke-Wulf Fw 190 A-8
Nationalität:	Luftwaffe
Einheit:	9. Staffel (III. Gruppe)/JG 11
Pilot:	Gefreiter Gerhard Böhm
Stationierung:	Groß-Ostheim/Deutschland

Flugzeugtyp:	North American P-51 D-15 “Mustang”
Nationalität:	US-Air Force/8th Air Force AAF
Einheit:	352nd Fighter Group
Pilot:	Group Commander Lt. Colonel John C. Meyer
Stationierung:	Asch (As)/Belgien

Hinweis: die Karte zeigt im Gegensatz zu den Frontverlaufskarten den Nachkriegsgrenzverlauf (Luxemburg u.a.), da hier die Lokalisation des Ortes aus heutiger Sicht im Vordergrund steht.

Focke-Wulf 190 A-8, 9./JG 11, Gefreiter Gerhard Böhm, Profil nach Datenlage.

P-51 D-15 “Mustang”, 352^nd Fighter Group USAAF, Group Commander (Kommandeur) Lieutenant Colonel John Charles Meyer.

Brände auf dem britisch-polnischen RAF-Fliegerhorst St. Denis-Westrem.

Ein bitterer Irrtum. Über Rotterdam schlägt dem Verband heftiges Flak-Feuer entgegen. Geschosse inmitten ihres Flugweges, die nur aus deutschen Rohren stammen können, explodieren mit tödlicher Exaktheit. Die leidgeprüften deutschen Piloten sind fassungslos. Zorn steigt auf, ohnmächtige Wut, dann Verzweiflung. Mein Gott, hat sich denn alles gegen uns verschworen? Zwei Focke-Wulf werden nacheinander getroffen und stürzen ab, beide Piloten kommen dabei ums Leben (Unteroffizier Egon Comtesse, 1./JG 1, , Werknummer 960729 und Feldwebel Heinz-Jürgen Kilian, 3./JG 1, , Werknummer 738159). Doch damit nicht genug! Ein weiterer Pilot der 3. Staffel versucht, seine schwer getroffene Focke-Wulf südwestlich von Dordrecht mit einer Notlandung heil herunterzubringen (, Werknummer 173929). Unteroffizier Heinz Böhmer stirbt beim Aufprall. Nur einer der vier tragischerweise von eigenen Kameraden beschossenen Focke-Wulf nimmt ihren Piloten nicht ins Unglück. Es ist die Maschine von keinem Geringeren als Oberstleutnant Herbert Ihlefeld, dem Kommodore des JG 1 persönlich, der die Notlandung seines Jagdflugzeuges unverletzt übersteht.

Die Funkstille ist einzuhalten, koste es, was es wolle! In stummer Betroffenheit fliegen die Männer weiter. Vielleicht haben manche Tränen in den Augen, wer weiß das heute noch?

Diese Art der Verluste ist am Neujahrstag 1945 kein Einzelfall, nicht beim Anflug, erst recht nicht beim Rückflug der zu diesem Zeitpunkt bereits meist angeschlagenen, doch für die Kanoniere eindeutig aus „feindlicher Richtung“ kommenden Verbände.